:Xp: Pilote d'essai, bien au chaud


#1

Bien confortablement installé dans un fauteuil moelleux et stable, je teste les paramètres moteurs du Payen PA-22…
Et vive la simulation :smile_cat::ambulance:


#2

un atterrissage plutôt un peu chaud, un peu chahuté :exclamation::airplane:


(Richard) #3

A mon avis, après le premier rebond, ça aurait du fait BOUM :sunglasses:


#4

Chahuté oui :smile_cat:
Et oui, ça a fait boum au rebond, dépassement du facteur de charge, perte du train, perte de l’hélice, casse moteur, incendie… et si besoin est de préciser, expédition du pilote à l’hopital virtuel… Même si la casse n’est pas modélisée visuellement dans X-Plane, elle est effective.

Grâce à ces vols chaotiques, aujourd’hui, ayant planché sur le défaut de coefficient de portance de l’aile delta une bonne partie de la nuit, je suis content au petit matin d’avoir pu effectuer le 1er vol avec un décollage sans assistance (jusqu’à maintenant, l’avion été lancé à une certaine vitesse par un moyen extérieur), une montée sans action sur la gouverne de profondeur (uniquement avec la puissance moteur), un tour de piste et un atterrissage presque en douceur (un rebond à moins de 2G).
Champagne :trumpet::champagne::grin:


(Richard) #5

Tu dois surement avoir les mêmes atterrissages avec les lifting bodies des années 60/70


#6

Sauf que dans ce cas, ce n’est pas du tout conventionnel. Mais effectivement, la faible portance à basse vitesse est comme pour les lifting bodies la source du problème.
Alors j’ai repris ma planche à dessin et mon crayon et en m’inspirant des travaux de M. Horten et du profil d’aile de Caudron, concurrent à l’époque de M. Payen dans la course à la vitesse, j’ai révisé les ailes, corrigé la dérive, optimisé l’hélice. Et malgré un décollage dangereux rattrapé de justesse, j’ai procédé à un nouvel essai de vitesse.

Et je suis encore très loin du résultat attendu. Pourtant, j’ai réduit la trainée aérodynamique, j’ai optimisé la portance aux vitesses visées. Il va peut-être falloir que je m’intéresse de plus près à la transmission moteur et à la taille de l’hélice. Les extrémités de pâles sont peut-être trop rapides. Harg ! Quelle galère pour atteindre les 360 km/h :stuck_out_tongue_closed_eyes:


#7

Ah oui, d’ailleurs, je voudrais comparer les polaires de mon aile canard avec l’aile du Caudron C.460 mais impossible de mettre la main sur des données de profils fiables. Les seules données que je trouve sont pour l’aéromodélisme et la corde étant bien plus petite ainsi que les vitesses, les nombres de Reynolds n’ont rien à voir avec le grandeur nature.

Alors si l’un d’entre vous trouve des informations sur le profil de milieu d’aile du Caudron C.460, qu’il pense à moi.


#8

319,38 km/h ! :tada::boom::trumpet::champagne:

Tout ça se joue à un pouillème. Par exemple, sur le profil d’aile delta, en bleu le coefficient de portance de l’aile du Payen, en vert le profil NACA traditionnel pour une aile delta subsonique que j’utilisais avant. En jaune, le coefficient de trainée de l’aile Payen, en rouge, celui de l’aile NACA, le tout entre -20° et 20° d’angle d’attaque. Et oui, ce sont des 10ième d’unités récupérés à force de calcul qui ajoutent des dizaines de kilomètres par heure ! :stuck_out_tongue_winking_eye:
J’adore :xp: ! 30 heures de travail, 5 minutes de vol ! Et tout plein de satisfaction.


#9

:checkered_flag::champagne::slight_smile:


#10

Un des secrets pour la bonne modélisation des performances : un banc d’essai moteur ! :spy:


#11

Le deuxième secret pour une bonne modélisation : s’informer sur l’histoire de l’appareil. La série des PA-100, 101, 22, 220 a malheureusement eu une vie compliquée. Par exemple, dans l’hebdomadaire spécialisée de l’aéronautique française, en avril 1939, les lecteurs pouvaient lire la petite annonce


Hé oui, le constructeur Régnier, refroidi par les commentaires calamiteux de vieux encrassés de l’aéronautique devant le prototype de Roland Payen a retiré au dernier moment son prêt d’un moteur en ligne de moins de 8 litres de cylindrée.
Nous sommes en 1939, la coupe Deutsch de la Meurthe est pour bientôt mais les événements feront que ce prototype et d’autres ne voleront finalement pas.
Raison de plus pour finaliser la modélisation et rendre hommage à M. N.R. Payen.


#12

Intéressante comme anecdote!
Merci pour tes recherches, la science aéro te remercie :slight_smile:


#13

Les essais se terminent, et après l’élaboration d’un moteur performant, il fallait bien une hélice à son échelle.
Quelques recherches, quelques calculs,


Une hélice Ratier bien sur !
Et c’est donc muni de ce moulin Régnier 8 litres 180cv et de ses nouvelles plumes qu’aujourd’hui, le record attendu a été atteint et même dépassé avec une vitesse en ligne de 362 km/h ! Une réussite réalisée sur le terrain de Villacoublay, qui par ailleurs et pour l’anecdote accueille une école au nom célèbre :


#14

Et vlan, une autre performance validée : altitude max 17.000 pieds ! J’adore.


#15

Les tests se poursuivent en conditions réelles maintenant, et comme ce matin, le temps est relativement clément sur la zone d’essai, j’ai pu valider la vitesse maximale.
Décollage de Vélizy-Villacoublay, montée à 1500 pieds, alignement sur le 217° et hop, vertical du terrain pour déclencher le chrono puis tout droit jusqu’à Chateaudun, exactement pile-poil à 100 km. 17 minutes et 10 secondes plus tard, c’était la verticale au-dessus de LFOC. Soit une vitesse à demi-charge de kérosène, plein régime et altitude (quasi-constante) de 349,51 km/h.
En ce temps là, les records tombaient les uns après les autres, et les lecteurs de périodiques des “choses de l’air” croisaient dans leurs lectures des publicités comme celle-ci :


(Richard) #16

J’ai cru comprendre que les Frères Caudron faisaient des essais sur la plage du Crotoy avant d’être rachetés par Renault


#17

Pour sûr, puisqu’ils y avaient leur école, avec une conséquente flotte et une capacité d’accueil non moins impressionnante.
Cette publicité date de mai 1928.

Aujourd’hui, il n’y en a plus aucune trace bien sur, puisque ce terrain était directement sur la plage, avec une activité à marée basse uniquement apparemment. Si vous voulez visiter les lieux, rendez-vous allée de la Grève, à Le Crotoy, et marchait sur la plage en direction du bourg. C’est sur cette bande de sable nord-sud que de grands noms de l’aviation ont fait leurs classes; Jean Mermoz, Pierre Chanteloup, René Fonck (une rue longeant ce terrain porte son nom d’ailleurs)…


(Richard) #18

Et sur cette plage, on peut apercevoir des phoques de la Baie de Somme


#19

A l’époque, y avait-il déjà des phoques pour regarder les avions passer ?
D’attentifs spectateurs en tout cas…


De Laet était chef pilote, d’où son regard que nous devinons attentif et concentré sur les évolutions…

Sinon, plus sérieusement, le Piper Club de France tente d’organiser un posé sur cette plage fin septembre. Si vous êtes dans cette zone, n’hésitez pas à vous tenir au courant et éventuellement aller respirer les vapeurs de kérosène.


#20

Les essais en vol du Payen sont arrêtés pour l’instant. Les mécanos s’affairent sur des réglages moteur et les boiseux taillent, poncent, collent et contre-collent les fines lamelles d’épicéa, hêtre et autre bouleau. La machine prend forme et Hélène Boucher a même pris la pose pour la photo.