Questions sur l'A320


(Robin) #1

Tout d’abord, je tiens à m’excuser si ce sujet n’est pas dans la bonne catégorie ; j’ai pris celle qui me paraissait la plus appropriée.

Depuis quelques mois, et notamment depuis que j’ai acquis l’A320 d’Aerosoft, je m’intéresse énormément à la série Airbus et notamment à l’A320. Je veux connaître cet appareil comme un pilote (j’ai encore du chemin, je sais :smile:), dans ses moindres recoins. Je lis donc des bouts de documents trouvés sur le net (FCOM, QRH, …) pour apprendre des choses. Ça prend du temps mais je trouve ça extrêmement intéressant.
Malheureusement, je n’ai pas trouvé de FCOM ou QRH complet sur internet… Si quelqu’un sait où je peux trouver ces documents, ce serait avec plaisir !
De plus, je me pose parfois quelques questions sur l’A320. Et j’en fais donc une petite liste ici, si quelqu’un a des réponses, je suis évidemment preneur !

-Lors d’une remise des gaz, à quel moment faut-il activer l’approche dans le FMS ? Un pilote d’Air France croisé sur IVAO m’a déjà dit quand il faut l’activer à la fin du vol, mais pour la remise des gaz, je ne sais pas.

-Dans quel cas s’active le mode RWY au décollage ? Je remarque qu’il s’active en général lorsque la piste a une ILS… Mais pas sûr.

-Lorsque les pilotes utilisent le masque à oxygène, le micro du masque s’active-t-il automatiquement ? Ou, comme sur le 737 si je ne me trompe pas, y a-t-il un bouton sur le panneau qui s’occupe du volume… Le ACP je crois.

-À quoi sert le mode AUTO du no smoking sign ?

-Les boutons qui ont une protection à travers laquelle on peut voir (ex:Evac, Ditching) ont une action réversible (on peut la refaire dans l’autre sens… On peut arrêter l’ordre d’évacuer) et ceux à travers lesquels on ne voit pas (Ex:RAT MAN ON, …) on des actions non réversibles, c’est bien ça ?

-L’interrupteur CAPT/CAPT & PURS sur le panneau d’évacuation permet d’autoriser ou non le déclenchement de l’évacuation par le PNC ?

-Quand active-t-on les ANTI ICE (wing, eng 1 & 2) ?

Bon et ça fait pas mal là :wink:
Si vous avez des réponses… N’hésitez pas !!!


#2

Bonjour,

Je serais bien incapable de répondre a tes questions, mais tu seras surement intéressé par “Airbus A320, la grande visite”.
C’est, à l’époque, un PDF de 800 pages écrit et illustré par Arnaud chaibi qui était dispo au téléchargement gratuit sur FS tutoriel.

Malheureusement, depuis le temps, le lien n’est plus valide et je pense que l’auteur fait payer les copies maintenant.
A ma connaissance, il n’est pas distribué ailleurs gratuitement, mais je peux me tromper.

Malheureusement, bis, les droits sur l’ouvrages ne m’autorise pas à partager ma copie ici :confused:


#3

Du coup, en cherchant un peu dedans, je peux quand même partager quelques réponses

Le mode auto aurait une incidence sur les boitiers lumineux “EXIT” dans la cabine au dessus des portes: Ils sont allumés lorsque le train est sorti, éteint quand le train est rentré.
De nos jours, les no smoking sign restent toujours allumés, même en position auto.

Ce bouton indique qui des pilotes et/ou des PNC ont le droit de déclencher une évacuation
CAPT&PURS: pilotes et /ou chef de cabine
CAPT: Pilotes only

Quand tu es en condition givrante. Pour le savoir, tu as une tige métallique éclairé situé à l’extérieur du cockpit entre les deux fenêtres frontales.
Si la tige givre, il est temps de prendre les précautions nécessaires.
Tu peux aussi activer une lumière qui éclairera les bords d’attaques des ailes pour visualiser le givrage. Je peux t’indiquer ou est cet interrupteur sur l’overhead si tu veux.

Certains A320 sont également équipés d’un système de détection du givrage fonctionnant par sonde extérieure sous l’avion. Tu auras alors une alerte ECAM en cas de givrage modéré ou plus important.

Ce mode ne s’activera qu’à condition que la piste sur laquelle le décollage a lieu dispose d’un signal LOC valide.

Je n’ai pas trouvé les réponses aux autres questions, désolé, mais elles y sont surement pourtant…


(Robin) #4

Un grand merci !
J’ai commencé à chercher un peu et je suis tombésur la page FB du créateur du docoment. Il serait en train de faire une version 2 de son PDF :wink:
En attendant je cherche encore la version 1, je vais remonter assez loin pour espérer le trouver… Je suis tombe sur pas mal de liens morts en cherchant. Tu aurais une date approximative de publication ?


#5

C’est déjà de quelques années. Je dirais environ 2010 si on se fie aux posts des autres forums qui en parlait a sa sortie.


(Robin) #6

Et tant que j’y suis, je suis preneur pour l’interrupteur pour les lumières du givrage :innocent:


#7

Le “ICE IND & STBY COMPASS”, juste au dessus su no smoking :wink:


(Robin) #8

Aaaaah lui :wink: Je me demandais ce qu’il faisait aussi ! C’est une réponse 2 en 1, parfait !


#9

Bonjour,

En effet. les F-COM et QRH sont en effet difficiles a trouver.
Tu peux néanmoins consulter les sites suivants :

On active l’approche dans le FMS à, à peu près, 20 nm de la destination. Cela permet au FMGS de calculer la “green dot speed” et les vitesses des différentes configurations de volets pour pourvoir commencer à ralentir.

Cf. reponse de Gautier.

Oui. C’est la raison pour laquelle les masques sont testés avant le départ.
En cas d’urgence, après les avoir été ajustés, on s’assure aussi que le micro fonctionne.

Cf. reponse de Gautier.

La protection sert a s’assurer que l’on ne les sélectionne pas par inadvertance.
De même, le bouton « NAV » du RMP (sélection de la navigation de secours, sans passer l’“autotune” du McDU) a une protection mais l’action est réversible.
EVAC illumine les signaux de secours.
DITCH ferme les ouvertures en dessous de la ligne de flottaison.
Le RAT ne peut pas être replie en vol.

Cf. réponse de Gautier.

Une règle simple (basée sur le METAR): en dessous de 10oC avec humidité visible (nuage, brume, brouillard…).


(Robin) #10

Merci pour tout, déjà pour les liens et applications, mais aussi pour toutes les réponses !