Question sur la vitesse de décision au décollage


#1

J’ai une question sur la V1.
Sauf erreur de ma part, il s’agit de la vitesse de décision au décollage.

En deça, en cas de panne moteur, on freine.
Au-delà, la checklist préconise de décoller.

Ma question est la suivante. Prenons deux avions : le CRJ 700, et le Boeing 747-400.

Pour un CRJ 700, la vitesse de décision est d’environ 80 kts (sans entrer dans les calculs de poids de l’appareil).

Pour un 747-400, c’est en gros 160 kts.

Ce qui signifie, en appliquant les principes décrits plus hauts, que si j’ai un feu moteur sur le CRJ à 75 kts, je freine.
Pour le 747, si j’ai un feu moteur à 150 kts, je freine.

Or je trouve ça paradoxal, puisque ;

  • le CRJ 700 a mangé beaucoup moins de piste pour atteindre 80 kts que le 747 pour atteindre 150 kts.
    Par conséquent, le 747 dispose de moins de piste pour freiner.

  • le CRJ 700 est beaucoup plus léger que le 747 à arrêter. Même en admettant que les freins, reverse et spoilers d’un 747 soient plus efficaces que ceux d’un CRJ 700 proportionnellement au poids, un 747 mettra plus de piste à s’arrêter.

DONC quelle est la légitimité de la V1, sachant que le 747 a;

  • moins de piste pour freiner
  • paradoxalement besoin de plus de piste

En outre, il me semble arbitraire de fixer une vitesse de décision sans tenir compte de la longueur de la piste… hypothétiquement, avec une piste de 10km, un 747 peut freiner à 160 kts (exemple caricatural, mais qui explique bien ce que je veux dire).

Puisque les concepteurs de checklist sont probablement plus intelligents que moi, qu’est-ce que j’ai raté?


#2

Je ne suis pas spécialiste, mais ces vitesses dépendent effectivement de rapport poids poussée plus que de longueur de piste, de capacité de l’appareil et de vitesse de décrochage avec un moteur.

Pour caricaturer, la vitesse de décision sur un Baron58, sera difficilement de 160kts. 8)

Par ailleur, les appareils comme le 747 ne sont pas acceptés partout, justement pour des problèmes de longueur de piste en cas de pépin. (par exemple, à Gaillac, les 747 ne sont pas acceptés sur la piste en herbe, parce que le bout de la piste est encombré de moutons l’été).


#3

Azul Rhôôô :unamused:


#4

ben moi …voilà ce qu’il me reste de mes cours…enfin en résumé quand même :smiley: :wink:
Bonjour tout le monde ATTENTION ça va être long

J’ai une question sur la V1.
Sauf erreur de ma part, il s’agit de la vitesse de décision au décollage.
Ma question est la suivante. Prenons deux avions : le CRJ 700, et le Boeing 747-400.

V1 :
il s’agit de la vitesse de décision au décollage prévue pour le cas d’un arrêt moteur (l’arrêt cardiaque du CDB n’est pas encore envisagé)
Quand y’a l’fau…on fait c’qu’on peu !
Oui la définition est que V1 est la vitesse atteinte en un point dit CRITIQUE. Ce n’est pas une vitesse de vol.
Pour que l’avion soit certifié :
A V1 deux manœuvres doivent être possibles :
Stopper le décollage ou poursuivre la manœuvre jusqu’à l’envol.
Depuis le TOP de début du roulage jusqu’au passage des 11 mètres (35 ft prévus comme hauteur mini de passage au dessus du seuil de piste = Départure End Runway = DER) , nous avons la vmcg (vitesse minimum de contrôles au sol avec N-1 avion pilotable ) (je résume) vmca (vitesse minimum de contrôles en vol avec N-1 avion pilotable) , V1 , compte tenu de la capacité d’absorption des freins on peut aussi avoir “V1 freins” au dessus de laquelle il n’est plus possible de stopper l’engin, Vr la vitesse dite de rotation, aux essais Vmu = mini unstick velocity et Vlof choisie en fonction de deux critères a)-sup à 1.05 Vmu N-1 et b) 1,1 Vmu N
Vr est déterminée pour entraîner automatiquement VLOF (vitesse d’essor) donc VR doit être égale ou sup à 1,05 de Vmca.
A VLOF (Lift Off Velocity) = vitesse EN sécurité au décollage à laquelle l’avion prend son essor et monte en ACCELERANT jusqu’à V2 sous une pente minimale au départ de 0% pour avion bi (c’est gai :blush: ) 0,3% pour tri réacteurs et 0,5% pour quadri réacteurs
Nota ces valeurs ne sont pas valables pour un avion à moteurs
En bi réacteurs donc on admet que le pilote fasse un palier après l’essor (VLOF) avant de prendre la pente nécessaire au passage des 35ft.
On ne donne pas au pilote les valeurs de Vmu et de Vlof.Inutile car l’avion étant en position cabrée les infos badin ne sont pas significatives.
V2 = vitesse à partir de laquelle le décollage est réputé assuré doit être atteinte au plus tard au passage des 11 mètres (35 ft) de hauteur.
Après le passage des 35 ft V2 doit être maintenue (toujours pour être certifié aprés on fait c’qu’on p…veut) jusqu’au moins 400 ft de hauteur ou une vitesse légèrement supérieure.
V2 est choisie (ou subie) par le pilote ou V2 minimum est égale à 1,2 de la vitesse de décrochage de la configuration et = 1,10 de Vmca (vitesse mini de contrôle air avec N-1)
Ces valeurs découlent donc des essais effectués forcément à masse maxi décollage…donc toujours valables quelque soit la masse du moment.
TOP décollage absolument nécessaire pour le contrôle de la mise en vitesse Il permet de déterminer la durée normale de roulage pour atteindre une vitesse (et une distance ) donnée de sécurité à partir de laquelle on coupe tout si on estime l’accélération trop lente…associé au comptage des balises de piste ça aide.
Effectivement on peut avoir des freins qui serrent légèrement, l’état de la piste ou la poussée insuffisante , on traine une APU :smiling_imp: ou une belle mère :stuck_out_tongue: oubliée au moment de fermer la porte…
… avant V1 on peut tout stopper.
Alors maintenant LA PISTE.
Ben oui je ne vais pas décoller un A380 sur une petite piste ! Pourquoi ?
La DRD = distance de roulement au décollage (take Off Run) est la plus grande de :
DRD avec panne à V1
Nécessaire pour l’accélération du lâcher des freins jusqu’à V1 tous moteurs en fonctionnement ET depuis V1 jusqu’à un point équidistant de celui ou Vlof est atteinte et celui où il franchit les 35 ft à V2 avec N – 1
DRD sans panne
1,15 fois la distance normale nécessaire depuis le lâcher des freins au point équidistant de celui où l’avion atteint VLOF et de celui où il franchit les 35 ft à V2 tous moteurs en fonctionnement.
DAA = distance accélération arrêt
Somme de trois distances :

  1. D nécessaire à l’accélération tous moteurs en fonction jusqu’à V1
  2. D nécessaire au pilote pour prendre sa décision
  3. D nécessaire pour décélérer l’avion jusqu’à immobilisation
    Aux essais on utilise les freins et les réverses sous conditions bien sur d’avoir un avion qui garde son axe avec N-1 sinon 2 réverses symétriques sur quadri.
    : Pas de drag shut… :cry: Tant pis ! et pas de barrières ! :cry:
    Distance de décollage
    La plus grande des deux :
    DD avec panne à V1
    Distance nécessaire à l’accélération de lâcher des freins à V1 sur N moteurs et de V1 aux 35 ft de hauteur à V2 sur N-1.
    DD sans panne
    1,15 fois la distance nécessaire avec tous moteurs en fonction normale depuis le lâcher des amarres jusqu’aux 35 ft à V2.
    Et maintenant….
    Ya plus qu’à se plonger dans les courbes de perfos de chaque avion avant de choisir :blush: en fonction de :
    La racine carrée de l’age du captain et de ses concubines
    La météo : piste mouillée, fait trés chaud 15 heures à Tamannrasset donc…allez à Romorantin au mois de janvier, le co pilote est plein l’avion est vide…non c’est l’inverse Quoique !
    Les longueurs de piste pour éliminer les plus petites et choisir autant que possible celle qui est dirigée vers la destination. SI ! SI !
    La masse de l’avion …à masse fixée les distances varient en fonction du choix de V1
    A distances fixées nous serons limités en masse pour tenir DAA et DD
    NB : Il y a toujours, en métropole, une pharmacie d’ouverte pour obtenir sans ordonnance une boite de cachets d’aspirhone des bouches du rine . NDLR

En deça, en cas de panne moteur, on freine.
Ben …on fait s’qu’on peut pour stopper ce p… d’engin avant d’aller faire un tour sur le gazon.
Au-delà, la checklist préconise de décoller.
Oauip… c’est c’qu’ils disent mais à vrai dire…on fait c’qu’on peut encore une fois ! Et ce sont les “essayeurs” de tagazou (pas les ingénieurs qui prudents restent au sol les enfoirés) pas les checklisteurs qui trouvent les bonnes valeurs…[size=75]à partir desquelles les zotres font des formules appropriées pour prouver que la réalité peut dépasser la fiction des bureaux d’études …qu’est ce que je vais me faire eng…[/size]
Donc à chaque avion de garder ses vitesses et ses distances prouvées par les essais et leurs certifications !!
ceci est le résumé de tout un bouquin écrit par des “penseurs et coupeurs de cheveux en 6” !
Bons et joyeux vols
Jarvi
Maintenant je vais reprendre mon occupation favorite LIRE puisque je n’ai pas le droit de bouger en ce moment (et ça commence à me gonfler sérieusement) en plus j’ai froid :cry: :cry:
(actuellement : l’amant de lady Chaterlay)
Bon courage :smiley: :smiley: :smiley: :smiley:


#5

Jarvi opn va t’appeler dieux desormais 8)


#6

:blush: :blush: :blush: :blush: :blush: :blush:
Meuh non … je ne suis pas Dieu Tu n’es pas physionomiste ! :confused:
… Dieu ferait décoller un 747 de la piste de Gaillac et ce sans aucun bruit, et Cazals22 avec allésulpo…pardon :blush: :blush: :confused: azul…Azulseco, ferait un bon méchoui aprés son départ anti polution c’est à dire tous réacteurs sur OFF La mise en route réacteurs n’étant prévue qu’une fois arrivé au niveau de croisière bien sur.
Moi pas ! :wink:
Je me contente, grace à vous, de faire fonctionner ma mémoire qui est de plus en plus mauvaise. J’espere que mes confreres plus jeunes et mieux informés sauront être indulgents. :confused:
Ah si j’avais mes bouquins à portée de mains… :smiley:
En fin…merci pour le compliment J’en suis contoufu, foutu con, …tout confuse ! :blush: :cry: :blush: :wink: :confused: :unamused: :unamused: 8)
Bons vols et choisissez la bonne piste…surtout avec 600 personnes à bord et comme le dit Cazals : n’oubliez pas “le rhô” ! :smiley: (dire qu’on a failli avoir l’écu :blush: !)
Salutavous


#7

Bonzoir tout le monde

Jarvi, nous ne savons toujours pas si tes explications (encore un régal :stuck_out_tongue: )
Ont répondu a la question du sieur Degrace
C’est si dur que ça de dire merci :exclamation:

Quant aux moutons qui tondent la piste de Gaillac laissons les brouter en paix :wink:
Bons vols en occitanie


#8

[quote=“jarvi”]ben moi …voilà ce qu’il me reste de mes cours…enfin en résumé quand même :smiley: :wink:
Bonjour tout le monde ATTENTION ça va être long

J’ai une question sur la V1.
Sauf erreur de ma part, il s’agit de la vitesse de décision au décollage.
Ma question est la suivante. Prenons deux avions : le CRJ 700, et le Boeing 747-400.

V1 :
il s’agit de la vitesse de décision au décollage prévue pour le cas d’un arrêt moteur (l’arrêt cardiaque du CDB n’est pas encore envisagé)
Quand y’a l’fau…on fait c’qu’on peu !
Oui la définition est que V1 est la vitesse atteinte en un point dit CRITIQUE. Ce n’est pas une vitesse de vol.
Pour que l’avion soit certifié :
A V1 deux manœuvres doivent être possibles :
Stopper le décollage ou poursuivre la manœuvre jusqu’à l’envol.
Depuis le TOP de début du roulage jusqu’au passage des 11 mètres (35 ft prévus comme hauteur mini de passage au dessus du seuil de piste = Départure End Runway = DER) , nous avons la vmcg (vitesse minimum de contrôles au sol avec N-1 avion pilotable ) (je résume) vmca (vitesse minimum de contrôles en vol avec N-1 avion pilotable) , V1 , compte tenu de la capacité d’absorption des freins on peut aussi avoir “V1 freins” au dessus de laquelle il n’est plus possible de stopper l’engin, Vr la vitesse dite de rotation, aux essais Vmu = mini unstick velocity et Vlof choisie en fonction de deux critères a)-sup à 1.05 Vmu N-1 et b) 1,1 Vmu N
Vr est déterminée pour entraîner automatiquement VLOF (vitesse d’essor) donc VR doit être égale ou sup à 1,05 de Vmca.
A VLOF (Lift Off Velocity) = vitesse EN sécurité au décollage à laquelle l’avion prend son essor et monte en ACCELERANT jusqu’à V2 sous une pente minimale au départ de 0% pour avion bi (c’est gai :blush: ) 0,3% pour tri réacteurs et 0,5% pour quadri réacteurs
Nota ces valeurs ne sont pas valables pour un avion à moteurs
En bi réacteurs donc on admet que le pilote fasse un palier après l’essor (VLOF) avant de prendre la pente nécessaire au passage des 35ft.
On ne donne pas au pilote les valeurs de Vmu et de Vlof.Inutile car l’avion étant en position cabrée les infos badin ne sont pas significatives.
V2 = vitesse à partir de laquelle le décollage est réputé assuré doit être atteinte au plus tard au passage des 11 mètres (35 ft) de hauteur.
Après le passage des 35 ft V2 doit être maintenue (toujours pour être certifié aprés on fait c’qu’on p…veut) jusqu’au moins 400 ft de hauteur ou une vitesse légèrement supérieure.
V2 est choisie (ou subie) par le pilote ou V2 minimum est égale à 1,2 de la vitesse de décrochage de la configuration et = 1,10 de Vmca (vitesse mini de contrôle air avec N-1)
Ces valeurs découlent donc des essais effectués forcément à masse maxi décollage…donc toujours valables quelque soit la masse du moment.
TOP décollage absolument nécessaire pour le contrôle de la mise en vitesse Il permet de déterminer la durée normale de roulage pour atteindre une vitesse (et une distance ) donnée de sécurité à partir de laquelle on coupe tout si on estime l’accélération trop lente…associé au comptage des balises de piste ça aide.
Effectivement on peut avoir des freins qui serrent légèrement, l’état de la piste ou la poussée insuffisante , on traine une APU :smiling_imp: ou une belle mère :stuck_out_tongue: oubliée au moment de fermer la porte…
… avant V1 on peut tout stopper.
Alors maintenant LA PISTE.
Ben oui je ne vais pas décoller un A380 sur une petite piste ! Pourquoi ?
La DRD = distance de roulement au décollage (take Off Run) est la plus grande de :
DRD avec panne à V1
Nécessaire pour l’accélération du lâcher des freins jusqu’à V1 tous moteurs en fonctionnement ET depuis V1 jusqu’à un point équidistant de celui ou Vlof est atteinte et celui où il franchit les 35 ft à V2 avec N – 1
DRD sans panne
1,15 fois la distance normale nécessaire depuis le lâcher des freins au point équidistant de celui où l’avion atteint VLOF et de celui où il franchit les 35 ft à V2 tous moteurs en fonctionnement.
DAA = distance accélération arrêt
Somme de trois distances :

  1. D nécessaire à l’accélération tous moteurs en fonction jusqu’à V1
  2. D nécessaire au pilote pour prendre sa décision
  3. D nécessaire pour décélérer l’avion jusqu’à immobilisation
    Aux essais on utilise les freins et les réverses sous conditions bien sur d’avoir un avion qui garde son axe avec N-1 sinon 2 réverses symétriques sur quadri.
    : Pas de drag shut… :cry: Tant pis ! et pas de barrières ! :cry:
    Distance de décollage
    La plus grande des deux :
    DD avec panne à V1
    Distance nécessaire à l’accélération de lâcher des freins à V1 sur N moteurs et de V1 aux 35 ft de hauteur à V2 sur N-1.
    DD sans panne
    1,15 fois la distance nécessaire avec tous moteurs en fonction normale depuis le lâcher des amarres jusqu’aux 35 ft à V2.
    Et maintenant….
    Ya plus qu’à se plonger dans les courbes de perfos de chaque avion avant de choisir :blush: en fonction de :
    La racine carrée de l’age du captain et de ses concubines
    La météo : piste mouillée, fait trés chaud 15 heures à Tamannrasset donc…allez à Romorantin au mois de janvier, le co pilote est plein l’avion est vide…non c’est l’inverse Quoique !
    Les longueurs de piste pour éliminer les plus petites et choisir autant que possible celle qui est dirigée vers la destination. SI ! SI !
    La masse de l’avion …à masse fixée les distances varient en fonction du choix de V1
    A distances fixées nous serons limités en masse pour tenir DAA et DD
    NB : Il y a toujours, en métropole, une pharmacie d’ouverte pour obtenir sans ordonnance une boite de cachets d’aspirhone des bouches du rine . NDLR

En deça, en cas de panne moteur, on freine.
Ben …on fait s’qu’on peut pour stopper ce p… d’engin avant d’aller faire un tour sur le gazon.
Au-delà, la checklist préconise de décoller.
Oauip… c’est c’qu’ils disent mais à vrai dire…on fait c’qu’on peut encore une fois ! Et ce sont les “essayeurs” de tagazou (pas les ingénieurs qui prudents restent au sol les enfoirés) pas les checklisteurs qui trouvent les bonnes valeurs…[size=75]à partir desquelles les zotres font des formules appropriées pour prouver que la réalité peut dépasser la fiction des bureaux d’études …qu’est ce que je vais me faire eng…[/size]
Donc à chaque avion de garder ses vitesses et ses distances prouvées par les essais et leurs certifications !!
ceci est le résumé de tout un bouquin écrit par des “penseurs et coupeurs de cheveux en 6” !
Bons et joyeux vols
Jarvi
Maintenant je vais reprendre mon occupation favorite LIRE puisque je n’ai pas le droit de bouger en ce moment (et ça commence à me gonfler sérieusement) en plus j’ai froid :cry: :cry:
(actuellement : l’amant de lady Chaterlay)
Bon courage :smiley: :smiley: :smiley: :smiley:[/quote]

Merci pour toutes ces explications, même si en toute honnêteté, je n’en ai compris que le quart au plus.

Ce que je retiens et qui m’intéresse plus particulièrement à mon niveau modeste, c’est que si j’ai une panne moteur à 100 kts (voir les chiffres plus haut pour rappel) sur CRJ 700, je peux freiner n’en déplaise aux rédacteurs de checklists, si j’estime que ça vaut mieux pour les PAX. Car décoller c’est bien beau, mais puisque le but est de revenir sur le plancher des vaches, autant ne pas le quitter quand on sent que ça peut se faire sans trop de pertes et fracas.

[quote]Jarvi, nous ne savons toujours pas si tes explications (encore un régal )
Ont répondu a la question du sieur Degrace
C’est si dur que ça de dire merci[/quote]

Et être patient, c’est si dur? Je suis pas sur internet H24 n’en déplaise au Sieur Cazal. :slight_smile:

Merci encore à Jarvi. :smiley:


#9

Bonjour,

Il faut différencier le but du vol (décoller, faire le vol, atterrir) du but de ramener l’avion à bon port … lorsqu’un problème survient.

Par exemple, quand on prend l’accident du concorde (et j’en conçois que je n’en connais pas tous les tenants et aboutissants des nombreux rapports d’expertise !), la décision du Cdt de bord malgré que le controleur de tour ait annoncé “feu sur le réacteur” a été de décoller pour pouvoir revenir se poser :exclamation: C’est là tout l’enjeu qui se décide en une fraction de seconde et qui parfois n’est pas la bonne action. (ce qui tendrait à confirmer tes propos!)

Affirmer que quoiqu’il arrive en dessous de V1, c’est rester au sol et freiner, est trop simpliste. Beaucoup trop de facteurs interviennent pour pouvoir être aussi catégorique. C’est un peu pour cela que la préparation d’un vol par un équipage, s’effectue quelques heures en amont et que les conditions et les actions du jour ne seront pas celles de demain ou d’hier.

A + Steph :wink:


#10

Bonjour,

Je n’ai pas dit que quoi qu’il arrive en dessous de V1 on freine, mais qu’en cas de PANNE MOTEUR en-dessous de V1 on freine.
On interrompt pas forcément un décollage sur une ligne commerciale lorsque l’un des trois badins ne fonctionne pas. :slight_smile:

En revanche, c’est le raisonnement qui consiste à dire qu’en cas de panne moteur après V1 il faut impérativement décoller, qui me semble simpliste.


#11

Bonsoir,

[quote=“Degrace”]
En revanche, c’est le raisonnement qui consiste à dire qu’en cas de panne moteur après V1 il faut impérativement décoller, qui me semble simpliste.[/quote]

Décidement, il va falloir que tu écrives aux ingénieurs-constructeurs pour leur préconiser une modification de leur recommandation dans l’interpretation des procédures d’urgences.
Je suis moqueur, certes …

Mais ton problème est mal posé car il part sur une simplification de tes exemples et surtout beaucoup trop d’incertitudes dans les paramétres.
Avec des SI, on peut tout remettre en question.
Il faut surtout garder à l’esprit qu’un avion est fait pour voler (même si certains le font moins bien que d’autres!), que l’équipage qui le pilote est conditionné (après des années d’apprentissage-reflexe) pour le faire voler également.
A partir de là, certaines procédures d’urgences sont plus faciles à gérer quand il y a automatisme dans l’action vitale. Proposer de stopper certains automatismes lors d’un problème, se travaille également mais ne donne pas entiere satisfaction pour l’équipage qui doit se reprogrammer en quelques secondes. Je conçois que cela soit travaillé en exercice mais l’équipage préfére souvent prendre chaque chose l’une après l’autre conformément aux procédures édités par le constructeur en association avec les pilotes d’essai.
Pour simplifier (hélas, encore!), on décolle et on traite le problème une fois décollé.

A + Steph :wink:


#12

bonsoir,
décidément ça jase dans la coulisse :smiley: . Je viens d’arriver sur le net et je retrouve ici une partie des discussions que nous avions soit au bar à héros soit avant ou aprés une bonne (en général pas trés bonne d’ailleurs) séance de simulateur ou les “héros” rougissent autant que les loupiottes pannes et défauts. :cry: :cry: :confused:
V1 est définie par consultation (méticuleuse )des courbes décollage en fonction de la masse et autres paramètres ponctuels dont la météo bien sur et l’état des piste du terrain. Suit le choix d’une piste préférable que nous pourrons peut être faire accepter 8) au moment voulu, le plus tôt que possible bien sur, en fonction des paramètres souhaîtables de distances et hauteurs de sécurité … et de son orientation (si possible pour un départ pas trop onéreux)
Sur un terrain dit “non classique” (oui une piste sans POR ni PDR est classique) nous pouvons bénéficier d’une piste additionnée d’un prolongement “occasionnellemnt roulable” et parfois avoir en plus le bénéfice d’un prolongement dégagé d’obstacles… ce qui nous permet alors d’avor moins d’angoisse d’une accélération arrêt debout sur les freins qui …ne font pas grand chose aprés accélération jusqu’à V1 même mini.(LFBD la 23 3100 m et 3500 m avec POR)
Donc quand on met les manettes dans la boite à gants, les EPR dans le rouge avec nos 573 pax (sur 747 300) au fesses (qui, les enfoirés, ont tendance à pousser dans notre dos pendant une accélération arrêt…curieux non ? :cry: ) quelques 360 tonnes au lacher des freins il est évident qu’on ne part pas sans biscuits. 8) 8)
Toutes prévisions faites : conditions limites telles que température et masse max décollage, vent effectif et traversier, centre de gravité, état de la piste position trim et j’en passe Tout ceci nous permet d’avoir sur le carton décollage les valeurs par exemple V1 153 Vr 164 V2 173 assiettes à afficher à Vr et aprés , EPR montée V montée 343 et un schéma rapide prévu du cheminement en cas de panne en décollant de la 06 à Orly avec son altitude sécurité décollage. Ca c’est donc le résumé d’une préparation à court terme en amont …

Et en préparation à long terme pour les pilotes …il y a ce fichu simu avec des spécialistes du cagibi (KGB) qui sont là pour nous faire suer le burnous avec notamment, entre autres miséres, les pannes avant pendant et aprés V1… et aussi avec les feux (ouai y’en a plusieurs) avec fumées bruits et senteurs (de barb…méchoui ou bonze suicidaire ? :blush: :confused: )…c’est là ou il faut restituer exactement les consignes dictées par tous ceux qui ont étudiés la question dont ceux qui ont eu ce genre de problèmes et qui ont réussit à s’en sortir.Mais l’expérience et les consignes technocratiquies font que…Ben ce n’est pas facile !!! autant les bruits des alarmes que la fumée les turbulences, car les automatismes informatiques sont flambés bien sur donc il faut aussi piloter :cry: …Ben là je vous assure qu’on fait pour le mieux pour sauver notre peau (les pax…bien obligés de suivre hein ? :wink: )… et quand on met les manettes en avant pour décoller on vise V1 avec pour points de repère un chrono une distance une vitesse et au cas ou… on fait ce que l’on peut. Le pire est aprés V1 car là on n’est pas sur de s’en sortir.Alors qu’avant v1 tout est prévu pour que ça fonctionne comme dans les bouquins quitte à le mettre sur le ventre pour que ça freine un peu mieux et même :bulb: quitte à descendre en marche pour le retenir par la queue…Tout est bon. :unamused: :unamused: :wink:
A noter que sur les documents cuments il est bien spécifié “PANNE A V1” sous entendu qu’avant on chatre tout et …ça roule! 8)
Mais c’est évident que le feu…ben moi avant pendant je reste par terre si je peux…
Pour le Concorde peut être a t il eu l’idée immédiate qu’ayant percuté les extinctions ça lui laissait le temps de se poser au Bourget pour éviter de se vomir au milieu des HLM… peut être !!! :question: :question: :question: :cry: Il n’ont jamais pu deviner ce qu’il se passait exactement…

Ca me rappelle ce qui est arrivé à un copain, dont Michel doit se souvenir, à Colmar Meyenheim sur F86 K …lequel avait été torturé par votre serviteur, sur le simulateur, avant son premier vol (10 heures de simu avec feux éjections et autres miséres avant le lacher). Et justement à chaque séance le feu au décollage (j’adore le pilote roti ! :stuck_out_tongue: ) Il faut savoir que sur ce chalumeau à partir du moment ou la lampe s’allumait indiquant le feu au cul, il restait “théoriquement” 11 secondes avant explosions Donc : éjection !! :smiley:
Ben ce jour là le pauvre a eu le feu au fesses de suite aprés le décollage…il a été surpris de se retrouver au bout des suspentes de son parapluie en regardant le chalumeau entrain de s’abimer dans la forêt de (la hart ?? je ne sais pas comment ça s’écrit là bas ils ont de droles de noms)… enfin du coté de Colmar :blush: … Réflexes ou habitudes interrogerait le psy? Freud ou Pavlov ? Pour moi c’est l’habitude J’ai eu un gars qui, au simu, s’éjectait dés qu’il voyait une lampe s’allumer Il a du faire une quinzaine d’heures pour se déshabituer…de ses mauvaises habitudes :laughing: :laughing:
Quel métier bouiou…j’ai bien fait de prendre ma retraite et de continuer chez l’FS !
Allez faut que je me repose parait il ! :frowning:
Bonne journée et bon week end :smiley: :smiley: :smiley: :smiley: :smiley:
Jarvi


#13

[quote=“blgst”]Bonsoir,

[quote=“Degrace”]
En revanche, c’est le raisonnement qui consiste à dire qu’en cas de panne moteur après V1 il faut impérativement décoller, qui me semble simpliste.[/quote]

Décidement, il va falloir que tu écrives aux ingénieurs-constructeurs pour leur préconiser une modification de leur recommandation dans l’interpretation des procédures d’urgences.
Je suis moqueur, certes …

Mais ton problème est mal posé car il part sur une simplification de tes exemples et surtout beaucoup trop d’incertitudes dans les paramétres.
Avec des SI, on peut tout remettre en question.
Il faut surtout garder à l’esprit qu’un avion est fait pour voler (même si certains le font moins bien que d’autres!), que l’équipage qui le pilote est conditionné (après des années d’apprentissage-reflexe) pour le faire voler également.
A partir de là, certaines procédures d’urgences sont plus faciles à gérer quand il y a automatisme dans l’action vitale. Proposer de stopper certains automatismes lors d’un problème, se travaille également mais ne donne pas entiere satisfaction pour l’équipage qui doit se reprogrammer en quelques secondes. Je conçois que cela soit travaillé en exercice mais l’équipage préfére souvent prendre chaque chose l’une après l’autre conformément aux procédures édités par le constructeur en association avec les pilotes d’essai.
Pour simplifier (hélas, encore!), on décolle et on traite le problème une fois décollé.

A + Steph :wink:[/quote]

J’aime qu’on badin(e) :laughing:

Je me doute bien que c’est pas simple… quelle solution adopter? Prévoir des automatismes s’ancrant davantage dans l’esprit des pilotes qui, être humains avant d’être PNT, sont plus rapides à accomplir lesdits automatismes en cas de stress intense? [size=59]Pour avoir eu très peur plusieurs fois aux commandes d’un avion, je sais bien que les automatismes sont indéniablement utiles…[/size]

Leur laisser une marge d’appréciation? Dans ce cas, ils ne risquent pas d’accomplir un automatisme quand il ne le faut pas, mais risquent de perdre les pédales quand une conduite automatique aurait pu sauver la situation…

Je faisais simplement remarquer qu’il peut paraître alogique, de prime abord, qu’une cheklist interdise le freinage d’un avion relativement léger à 100 kts et qu’elle l’autorise pour un avion lourd à 140 kts.

D’ailleurs, Jarvi, dont j’apprécie la faconde et l’humour potache n’a pas répondu précisément ([size=75]je crois qu’en vérité il a été trop précis pour mon intelligence moyenne[/size]) à ma question.

=> à piste égale et distance d’arrêt suffisante pour les deux appareils, pourquoi ne puis-je pas freiner à 100kts avec mon CRJ 700, alors que je peux à 140kts avec mon 747. Il y a là une incohérence dont je n’ai toujours pas la clef. Au risque d’être aussi lourd qu’un A380, comme à mon habitude.
Si on me répond un truc con du genre “parce que les freins d’un CRJ 700 ne sont pas conçus pour freiner au-delà de 80kts”, je suis content! C’est peut-être l’ignorance de paramètres tels que celui-ci qui faussent mon appréciation…


#14

Bonjour,

[quote=“Degrace”]
J’aime qu’on badin(e) :laughing: [/quote]
Ouf :exclamation: J’aurai eu peur que tu le prennes mal et ce n’était pas mon intention.

[quote=“Degrace”]
Pour avoir eu très peur plusieurs fois aux commandes d’un avion, je sais bien que les automatismes sont indéniablement utiles…[/quote]
Mais certains te diront que l’inverse est aussi bon :exclamation: Alors qui croire :question:
Je me fie à mon vécu de pilote d’aviation légère et d’ancien de l’aéronavale (donc militaire!) pour en général suive à la lettre les procédures. Ce n’est peut-être pas mieux. :smiley:

[quote=“Degrace”]
=> à piste égale et distance d’arrêt suffisante pour les deux appareils, pourquoi ne puis-je pas freiner à 100kts avec mon CRJ 700, alors que je peux à 140kts avec mon 747. Il y a là une incohérence dont je n’ai toujours pas la clef. Au risque d’être aussi lourd qu’un A380, comme à mon habitude.
Si on me répond un truc con du genre “parce que les freins d’un CRJ 700 ne sont pas conçus pour freiner au-delà de 80kts”, je suis content! C’est peut-être l’ignorance de paramètres tels que celui-ci qui faussent mon appréciation…[/quote]
Difficile de répondre pour moi, car je ne suis ni pilote, ni formé sur ces types d’appareils pour en donner une explication mais je me mefirai de croire que c’est parce que on est plus lourd que l’on freine moins bien. C’est une idée que je lance …

A + Steph :wink:

Edit: Désolé pour mon français, il fallait lire : que ce n’est pas parce que l’on est plus lourd que l’on freine moins bien.


#15

bonjour,
Les freins autant que les reverses sont bien sur des aides précieuses au cas ou mais leur efficacité n’est pas extraordinaire . Lorsqu’on parle de la distance accélération arrêt nécessaire pour stopper l’avion c’est à partir des essais et aussi des calculs de décélération sur piste seche, mouillée , etc… c’est :
la distance totale pour accélérer à partir du lacher des freins jusqu’à V1 (déterminée avec masse max décollage bien sur) sur tous moteurs puis ayant coupé les moteurs immobiliser l’avion…les moyens de freinage sont freins mécaniques sur les roues et les reverses mais en fait en tenant compte des trois distances citées précédemment.
Donc à chaque avion une longueur de sécurité nécessaire pour chacune de ses masses d’exploitation possible, les courbes de limitations décollage nous donnant la distance d’accélération arrêt (DAA)
Une abaque nous permet de la déterminer en tenant compte de :
l’altitude topographique , la température , la masse de l’avion, la pente de la piste le vent effectif de face mais aussi au besoin la composante arrière et ainsi nous avons la "longueur" nécessaire pour stopper notre avion. et même en tenant compte de l’injection eau méthanol pour un N262 par exemple et du manque d’anti skid.
Ainsi je peux choisir de partir ou non, de changer de piste etc…
Il est certain que lorsqu’on est à V1 on coupe tout et…on ne peut pas freiner de suite, on ne peut peut être pas utiliser les reverses de suite (disymétrie moteurs ou on n’en a pas tout simplement), l’avion va suivre sa course en ayant la décélération normale par manque de puissance et ensuite par utilisation des freins mécaniques et si possible des reverses (à condition d’avoir mis TOUTES les manettes sur off si non c’est … la balade des gens z’heureux autour de l’aérodrome)
Alors bien sur la “longueur” (je donne sa définition plus loin :confused: ) sera différente d’un avion à un autre … et si je coupe tout à V1 sur un Centurion sur la piste 23 de LFBD qui fait 3100 metres…je ne parcoure que quelques centaines de metres alors qu’avec mon 747 à masse importante je vais tout effacer avant de m’arreter… chez St Emilion :stuck_out_tongue: :stuck_out_tongue: .
Donc sur Centurion je ne freine pas, je n’utilise pas la reverse :blush: …ça peut m’éviter un freinage disymétrique, un pneu qui éclate, une tendinite au mollet etc…
Mais sur 747 je ne freinerai qu’à compter d’une certaine vitesse qui peut être ( je ne me souviens pas de leurs limitations) inférieure à V1 …

Alors quelques définitions réglementaires à connaitre (pour la culture :smiley: )
Aspect performances : concerne uniquement l’avion et ses perfos propres (à chaque immatriculation perfos “personnelles”)
c’est l’aspect constructeur
Aspect exploitant: concerne l’infrastructure : par exemple la piste 23 à Bordeaux (j’aime le vin bordelais … et les bordelaises ) de 3100 metres
Distance = distance nécessaire dans une configuration donnée pour décoller (aspect perfos de la machina)
Longueur : quand on parle de longueur d’une piste (vocabulaire réglementaire) :
longueur de la piste entre les feux de seuils.
Si l’avion, à une masse M donnée, nécessite une distance D pour décoller l’exploitant disposant d’une Longuer L

  • L doit être supérieur à D pour que le décollage soit permis
  • si L est inférieure à D le décollage à cette masse est interdit. Donc il faut débarquer du pétrole, du peuple…les belle méres d’abord pour avoir une nouvelle masse M’ (dite limitative) afin d’obtenir D au plus égale à L.

Bordeaux QFU 23 (c la seule dont je me souviens à cause d’un probleme du passé :cry: ) distance piste 3100 metres longueur dite DAA 3500 metres.
Distance jusqu’à V1 = XXX secondes pour XXX metres
Distance de roulement (par exemple) à la masse de 360 tonnes XXX metres jusqu’à Vr
Distance décollage XXX metres (Vlof)
Distance jusqu’au passage des 35 ft
Longueur “distance accélération arrêt” XXX metres pouvant bénéficier d’une prolongation occasionnellemnt roulable et peut être d’un dégagement d’obstacles grace à un golf par exemple 8) 8) 8)
[size=75] et distance de l’arrêt au bar xxx metres.[/size]
Alors dire que le 747 a moins de piste pour freiner que le CRJ … NON c’est plutôt le 747 qui en a plus que le CRJ :smiley: et dans le cas inverse moi pilote du 747 je reste au bar à héros … aprés consultation de ses courbes et avec les courbes de la serveuse. :blush: 8) 8)
Là ou un CRJ peut s’arreter un 747 peut ne pas pouvoir le faire et inversement le CRJ aura la plupart du temps une longeur suffisante là ou le 747 décolle.
C’est au pôvre CDB de prendre SA décision (en accord avec Dieu et SES bureaucrates)!
Le 747 a une V1 limitative pour lui même ainsi que le CRJ : a chacun sa M…asse !!! :blush: :smiley: :smiley:
C’est vrai que l’étude de tous ces parametres demande du temps et de la réflexion… sans oublier que tout celà est basé sur une logique paysanne que certains se complaisent à rendre compliquée …
Allez à pluche et pardon pour une rédaction probablement confuse parce que non préparée Alors pas hésiter à demander d’autres explications
Le potache :smiley: :smiley: :smiley: :smiley: :smiley:


#16

sans oublier que chaque avion a dans ses limitations “personnelles” une vitesse limite au delà de laquelle le freinage est interdit.
Quant aux valeurs des dits automatismes c’est trés discutable bien sur… on s’aperçoit quand on vient de passer par un coup dur (et j’en ai eu hélas) qu’on réagit avec un brin de mécanisme durement acquis grace aux entrainements sur simu et aux simulation sur l’avion mais avec aussi un gros brin de comportement humain qu’on ne peut que difficilement prévoir.
Par exemple au cours d’un crash sur C47 avec feu moteur additionné de feu hydraulique (la totale) et 12 pax néophytes (moi je suis né à chateauroux …) lequel crash étant préparé quelques 30 minutes avant, avec un CDB à gauche (oui je précise car le CDB militaire n’est pas forcément aux commandes ni même pilote = définition de celui qui prend les décisions bref!) connu pour être trés calme, pondéré et effectivement cool jusqu’aux impacts (car il y en a plusieurs) l’avion stoppé comme prévu l’un s’occupe des pax pour les “larguer” par la porte cargo (virée un peu plus tôt) pour ma part comme prévu étant à droite je suis passé par la sortie du toit avec le navigo et … notre CDB (1,80 m 100 kgs :cry: :stuck_out_tongue: ), on ne sait pour quelles raisons obscures voulait absolument passer par la petite fenêtre à sa gauche là ou on ne peut que difficilement passer un bras…il en a tordu les ferrures et c’est pété deux cotes avant qu’on vienne le délivrer Tout celà n’a demandé que quelques minutes pendant les quelles…ça commençait vraiment à chauffer et sentir le cochon roti…c’était en Algérie : on n’a jamais retrouvé les portes cargo… :smiley: :smiley: :smiley: :smiley:
Nous avons eu beaucoup de chance…mais quand l’avion s’est crashé tout était pret comme prévu dans les livres…aprés…moi je ne me souviens que d’une chose : j’étais sur le toit de l’avion alors qu’il dérapait sur le sable (lequel a aidé à étouffer l’incendie) aprés…je me suis retrouvé quelques metres plus loin s’en savoir comment j’ai fait… quant au mécano nav il est sorti avec les pax et les a accompagné et… est revenu parce qu’il avait oublié …ses cigarettes !!! Ce qui lui a permi d’avoir une médaille pour avoir sauvé in extremis un capitaine coincé par dans la ferreille de sa petite fenêtre !!
alors !! comme dis précédemment on fait ce que l’on peut avec des acquis techniques et personnels plus une certaine dose de panique . Et ces derniers datent de la naissance probablement…voir freud !
Moi j’étais trés calme alors que plutôt émotif d’habitude.(surtout avec les femmes mais ça passe…“avec le temps…” :laughing:
Bon allez je bavarde je bavarde mais…
A plus et bonne journée :smiley: :smiley: :smiley:


#17

je cite et je m’en vais
"c’est parce que on est plus lourd que l’on freine moins bien"

mathématiquement à systemes de freinage égaux en quantité et en qualité …la masse n’a rien à voir dans la distance d’arret … le car s’rrete au même endroit que la clio ! :unamused:
Oh p… les matheux vont devoir démontrer ça :unamused: :unamused:
Faites chauffer le “G” !
j’m’en vais en me bouchant les zoreilles :smiley: :smiley: :smiley:


#18

Qui a dit que ça dépendait du nombre de roues et de la largeur des pneus (entre autres) ?

Ok ------------------->[] :blush: :blush:


#19

Bonjour,[quote=“jarvi”]
… mathématiquement à systemes de freinage égaux en quantité et en qualité[/quote]
Utopique comme situation :exclamation: Mais je te fais grace car … la serveuse avait vraiment de belles courbes :exclamation: :smiling_imp:

A + Steph :wink:


#20

Salut

Pour répondre a Jarvi :wink:

Jacques tu parles de la première et seule éjection sur F86K
Je venais de passer les consignes a mon successeur à la vigie

Sel… avait fait le stage au US avec Le Bol….

Et c’est Sel… qui a braillé a la radio
« Le Bol… saute tu as le feu, SAUTE LE BOL…. »
L’indicatif pilote un peu oublié dans ces cas là.

Au débriefing Le Bol… nous a dit qu’au départ il se demandait
Ce qui arrivait, perte de poussée … et il n’a pas hésité en entendant
Son ami lui dire de sauter, c’est court 11 secondes !!

C’est la suite qui n’est pas piqué des vers a cause d’un journaliste
en mal de scoop, mais ç’est une autre histoire.

NB ne pas oublier que les témoins de tout incident ou accident sont entendus
et réentendus