Mes expériences réelles avec l'aéronautique


#1

Bonjour, 8)

Avec la sympathique autorisation de l’équipe, vous allez faire connaissance avec des récits réels, qui ont jalonnés, mon enfance, et par la suite ma carrière.
Ces récits ne suivront pas forcément une suite chronologique, permettant ainsi de ne pas traîter les mêmes types de thèmes, de façon répétitive.

Je précise que la majorité de ces récits réels se passent dans un contexte “milit”. On aime ou on n’aime pas, la vie m’a appris à être tolérant, pourvu que l’on me laisse en paix.
Par ailleurs, je serai amené à décrire des situations opérationnelles. Etant soumis à un droit de réserve, parfois, il me sera impossible de situer les lieux avec exactitude, tout comme des noms, des villes, des contrées.
Enfin, ayant participé sur le terrain de plusieurs théatres d’opérations, jamais à aucun moment, je critiquerai mes “adversaires” d’un jour, eux-aussi avaient des convictions, des ordres, le devoir de défendre leur pays, ou les intérêts s’y rapportant.

Je vous remercie de votre compréhension. :wink:

Cordialement 8)
A+
GOLF (*)

P.S. (*) Ce fut pendant prêt de 25 ans mon indicatif radio.


#2

Bonjour,

Premier récit. Il remonte à mon enfance. Est-il prémonitoire du futur, de ce que j’allais faire … bien plus tard ?

« SAHARA . . . BIPLAN . . . ET . . . POMMES DE TERRE »

Non, ce n’est pas une nouvelle … recette de … cuisine !

L’époque et le décor.
Pâques 1956, je suis avec mes parents, en ALGERIE, depuis quelques années. Mon père travaille au sein d’une grosse entreprise française chargée d’effectuer des forages pour trouver selon le lieu, de l’eau, du char- bon, ou du pétrole. Nous sommes plus précisément à BECHAR, dans le sud algérien.
C’est la porte du Sahara, nous habitons à 10 kms de cette ville, à BIDON II. Au Nord-Ouest, c’est la région de FIGUIG et la frontière ALGERO-MAROCAINE, assez mal définie ; à l’Ouest existe un oued, l’oued Guir dont la source se trouve dans l’Atlas marocain, coulant selon un axe Nord-Ouest Sud-Est ; au Sud … c’est le Sahara et la direction de BIDON V … TAMARASSET … à l’Est c’est le début du grand « Erg Occidental » qui s’étend d’Ouest en Est, jusqu’en LYBIE, avec des dunes de plus de 100 mètres de haut, la palmeraie de TARIT est située à environ 150 kms de chez nous.
Supervisant une dizaine de chantiers, le paternel (une force de la nature) est sans arrêt sur les pistes, ne pou- vant se déplacer qu’en 4 / 4, sur des terrains très difficiles. Moi, j’ai à l’époque dix ans, suis un gosse débor- dant de santé, avec un caractère dur, déjà bien bâti pour mon âge, bagarreur, n’ayant pas peur d’affronter des plus grands, ce qui désespère mes parents !
Les évènements d’Algérie sont présents depuis deux ans, mais dans cette région saharienne, en 1956, c’est un peu plus calme que plus au Nord …
A BECHAR, se trouve un très important Centre d’Essais en Vol (C.E.V), la place ne manque pas, et j’ai eu l’occasion d’y voir voler toutes sortes d’engins. Plus au Sud, à 250 kms, se trouve une autre Base d’un autre genre, c’est HAMMAGUIR.

L’hiver se termine. Y-a-t-il un hiver au Sahara avec ses trente degrés à l’ombre le jour, et l’été des 55 à 70 au soleil ? L’oued Guir, comme tous les autres oueds de la région, est généralement à sec toute l’année. Deux des chantiers de mon père se trouvent de l’autre coté de cet oued. Comme dans l’Atlas marocain c’est la fonte des neiges, et qu’en plus, il a plu, cet oued entre en crue. Il faut l’avoir vu pour y croire : d’un lit sec où stagnent quelques flaques d’eau, l’arrivée des flots est très brusque et de ce fait c’est l’avancée très rapide d’un mur d’eau de 2 à 3 mètres, c’est très impressionnant.
Du coup, deux chantiers sont isolés pour au moins 15 jours, et dans ces cas là, le pater a recours à un moyen de transport, peu ordinaire, par voie aérienne, pour ravitailler ses personnels. Il met à contribution un pilote unique en son genre, qui possède un authentique Biplan. Cet homme, ancien pilote de chasse de la dernière guerre mondiale, qui a fait partie de l’Escadrille Normandie-Niemen, est maintenant un serviteur de Dieu, il est Père-Blanc. Bien qu’ayant choisi après guerre cette voie, ses passions restent l’aviation et la voltige.
Ce biplan, d’après mes vieux souvenirs d’il y a près de 50 ans et ma documentation sur l’aviation … beaucoup plus ressente … devait être soit un STAMPE soit un POTEZ, mais je pencherais plus pour le premier, car il passait son temps à faire des acrobaties.

Comme d’habitude, à chaque congés scolaire, je collectionne les bêtises, et là, mon père a une idée … géniale qui m’occupera au moins une journée, et ceci en présence du Père ARMEL. A deux, ils conditionnent des … sacs de 25 kgs qui seront largués au profit de ces deux chantiers ; certains sacs contiennent des victuailles de toutes sortes, d’autres, que des pommes de terre …

Et un beau matin, réveil en fanfare.
« Prépares-toi, tu parts te balader avec le Père ARMEL en avion ».
Je prends un solide petit déjeuner, il faut des forces à 10 ans pour arriver à inventer encore quelques bêtises, dans la journée. Et nous partons, direction l’aéroclub de BECHAR où nous attendent le Père-Blanc et son biplan. Bon, j’étais déjà monté dans un DC-4, un DC-3, un BREGUET DEUX PONTS, mais jamais dans cette espèce de coucou … je n’étais pas très rassuré ! … du bois … de la toile …
Dans le « trou » avant, ils entassent les sacs de 25 kgs. L’un d’entre eux est mis sur le siège, mon père me de- mande de monter et de m’asseoir sur ce dernier, et me sangle … je ne suis pas très fier. Mon torse dépasse à mon goût un peu trop au-dessus du fuselage ; le Père, pas le mien, l’autre … me passe un casque en cuir! Et une paire de lunettes … comme dans les films ! … et puis … un sac sur les genoux ! Ouf !
Le pater me fait un petit signe de la main et se tire. Le Père-Blanc enlève sa soutane blanche – je sais enfin ce qu’il porte dessous – et enfile une combinaison de vol.
Il va vers l’hélice, il l’a fait tourner un peu à la main ( ! ? ), et oui à 10 ans … et monte dans l’autre « trou » … derrière moi, s’active à je ne sais trop quoi, puis soudain un toussotement, l’hélice qui tourne par à-coups et le moteur qui crachote et se met en route dans un bruit assourdissant; faisant bouger et trembloter l’avion.
Au bout d’un moment, je constate que l’avion roule et qu’il tourne pour se mettre face à une étendue libre, et prenant de la vitesse, soudain il quitte brusquement le sol et prend de l’altitude, je ne suis pas très rassuré ! Cà bouge pas mal ce machin, et l’avion se stabilise disons à 150 - 200 mètres, c’était il y a presque 48 ans … ! Bon, puisque je ne peux pas descendre … autant regarder. Le paysage est magnifique, on distingue des dunes, des ergs (étendues rocailleuses), des rochers impressionnants, des gorges, et oui, mêmes des gazelles en train de courir. Bien sûr, je découvre l’effet des trous d’air sur un petit coucou. Puis au bout d’un moment, j’aperçois un cours d’eau, c’est le Guir en crue, impressionnant autant d’eau en plein désert. Le pilote en pro- fite pour descendre un peu plus bas … je me demande s’il va faire du rase-mottes … comme dans les films … non !
Lui, il a déjà repéré le derrick du premier chantier, l’avion ralenti et descend encore un peu. En criant, le Père-Blanc me demande de me préparer à balancer dans le vide les sacs avec un chiffon rouge ( ! ? )
Le premier est sur mes genoux, et il y en a trois autres à mes pieds. « Allez, vas-y maintenant » J’y arrive dif- ficilement, mais j’y arrive … et avec … la trouille en plus … « C’est bien, reposes-toi, on se dirige mainte- nant vers l’autre chantier ».

L’avion a repris un peu d’altitude et de nouveau j’ouvre tout grand mes yeux de gamin ! A un moment, le pilote me demande si j’aperçois à l’horizon, vers la droite un lac – oui – « Et bien c’est le DAHIET-OUR ; l’oued Guir disparaît dans les sables à environ 25 kms d’ici, et tu vois, ses eaux ressortent là-bas » – Oui, je connais cet endroit, il arrive que mon père y chasse des gazelles ou des outardes, espèce d’oies sauvages tou- tes grises. De nouveau le régime du moteur … diminue, et je distingue, un peu sur ma gauche, le deuxième chantier, on perd de l’altitude et, « Tu sais ce qu’il faut faire maintenant, quand je te donnerai le signal, tu ba- lances par dessus bord tous les sacs qui restent ».
« Allez, tu peux y aller » . . . c’est ce que je fais . . . mais je prends conscience que j’ai un dernier sac sous … mes fesses - « Dites … mon Père, pour celui-là, je fais comment ? »
« C’est très simple mon garçon, tu détaches ta ceinture, tu le soulèves et tu le laisses tomber comme les autres, allez, vas-y, tu ne risques rien ! » … çà c’est son opinion à lui … pas la mienne !
Ha ! Celle-là, franchement je ne m’y attendais pas, et apparemment ce n’est pas une plaisanterie ! Je me re- tourne perplexe … « Allez, vas-y ! » c’est pas pour rire ! Il faut le faire, et prenant mon courage à une main et l’autre tenant une poignée, je serre les dents, me détache, fais un effort incroyable et me débarrasse de ce … colis … mal placé qui, en tombant … accroche je ne sais quoi, et voilà les patates qui tombent en … cascade vers le sol . . . très vite je me rattache, craignant le pire !
« C’est bien mon garçon, tu es un grand, beaucoup d’adultes n’auraient pas fait ce que tu as fait. Pour le sac déchiré … on ne dira rien à ton père ! »
Pas possible, il est gentil ce Père-Blanc !

Le retour fut formidable, j’étais tout fier de mes exploits de cette matinée, je n’avais pas pu semer la pagaille à proximité de la maison … comme d’habitude, mais j’avais fait un travail d’homme !
A proximité de l’aérodrome et avant d’atterrir, j’avais aperçu le 4 / 4 de mon père qui m’attendait. Une fois l’avion immobilisé, je suis descendu comme un grand de ce … Biplan, certainement en roulant les mécani- ques … ben oui !
Et le Père-Blanc de dire à mon … père, « il n’a pas froid aux yeux votre gamin, s’il le souhaite, je le prendrai de temps en temps avec moi, pour lui montrer ce qu’on peut faire avec cette machine ».

Malheureusement, un mois après, le Père ARMEL était victime d’un accident de la route, j’ai su qu’il avait
été un des As de cette prestigieuse Escadrille « Normandie-Niemen », et totalisait un nombre important de citations.

Ainsi va la vie … c’est le seul vol que j’ai effectué à bord d’un Biplan …
Peut-être qu’un jour … de nouveau, je pourrai profiter … d’une autre occasion !

GOLF
Le 14 août 2004 - Pour Libertysim

P.S. Et, les mecs, un petit conseil, si j’étais vous … je me munirai d’un atlas … pour les prochains … récits !


#3

Bonjour la Compagnie ! 8)

Comme disait l’Adjudant, repos, vous pouvez fumer !
Et bien tenez, qui dit fumer, dit feu, donc chaleur, donc pays chaud !

TEMPETE DE SABLE EN D.C-3

Fin 1956. J’approche d’un âge respectable … 11 ans … et, suite au boulot de mon père, lui est toujours au Sahara dans un coin mal famé, Hassi-Rmell … en Algérie, il y supervise trois chantiers forant pour y extraire du pétrole.
Comment, vous ne connaissez pas ?
Mais si, à mi distance entre Hassi Messaoud et la frontière sud tunisienne, pratiquement sur le 30ème parallèle …
Pas très loin de la Libye. Vous n’avez pas vos atlas, les mecs ! Voire les Nénettes ? Ce n’est pas sérieux ! Comment voulez-vous que je bosse, moi ?

Ma mère et ma pomme, nous sommes en « base arrière », en France, dans la région de Nîmes … dans les Cévennes. Bien sûr, je n’ai pas les mêmes distractions qu’en Afrique, mais j’en invente d’autres …
Là-bas, dans le bled, les familles ne sont admises que pendant un maximum de 15 jours … et pas pendant l’été, because le climat … on n’y attrape pas de rhume dans ces contrées !

Le pater a une idée de génie - normal, c’était mon père ! - nous faire venir à Hassi Messaoud, pour dix jours, durant les vacances scolaires de Noêl … un dépaysement garanti, finie la grisaille et le froid !

Et nous voici parti un 23 décembre … Marseille Alger en D.C-6, le grand luxe, quoi ! Alger Hassi Messaoud en D.C-4 … Tiens, plus tu descends, plus les avions sont « crades » … quand tu arrives vers l’équateur, il doit te rester une plume dans le … oui, c’est çà, pour continuer de voler !
On débarque en fin d’après midi, adieu manteau, veste, pull, chemise, chaussettes … qué calor mi amigo ! Le père nous attend en tenue saharienne – pas fou – et nous voici dans ce « magnifique » … campement … avec pour tout logement un espèce d’algeco … non réfrigéré … Enfin, les nuits sont fraîches … en comparaison des … journées …

Le séjour se passe très bien, des coups de soleil, tu en veux, et bien en voilà ! Comme occupation, pas grand chose à se mettre sous la main … ici, c’est le désert, le vrai désert, donc, c’est … désert !
Il y a bien une nénette de mon âge, en congé, elle aussi, mais comme ce n’est pas … de nos âges, je trouve d’autres jeux … Attraper des scorpions, les mettre dans un cercle d’essence en feu, et admirer au bout de combien de temps ils se trucident … Attraper des « dabes », espèce de gros lézards beiges - Et mec, faut pas dormir, je n’ai pas dit belge … mais beige ! – avec tout pleins d’épines, et une queue qui vous arrache la peau des mains si vous vous endormez un peu … Faire du stop pour rejoindre en douce, l’un des trois chantiers de mon père, d’où des explications de gravure au retour … « Mais où étais-tu donc encore passé ? » … Mais le mieux, c’était de piquer sur les gros radiateurs des gros camions … des gros insectes, bien cuits, et de les … croquer ! Je vous jure, un régal !

Fin de séjour, les valises sont faites – pour les cadeaux souvenirs, vous repasserez – et direction l’aérodrome de ce patelin. Aérodrome, c’est vite dit … une bande de terre de laquelle on a poussé les caillasses sur les bords, çà sert de balisage, une bouche à air, un gourbi qui fournit un peu d’ombre … c’est … l’aérogare … oui monsieur, ici, on ne faisait pas dans le luxe ni la dentelle … ici, monsieur, on cherchait du pétrole !

Bruit d’avion, c’est un D.C-3 qui se pointe, on y fait un tour de piste tous les six mois, donc atterrissage … dans la foulée et dans la … poussière … mais pas les bras en … croix ! Le taxi stoppe à proximité de … notre aérogare - gourbi, et tout le monde en descend … dans le désordre … pétroliers, chiens, fatmas, chèvres, équipage. Hôtesse de l’air ? Macach houaïlou, tu rigoles, en 1956-57, en plein Sahara, une hôtesse ! Elle n’aurait pas fait long … feu, la « pôvre » !
Séance des « big bisous », et comme ils sont descendus … nous montons à notre tour, et tu trouves une place assise avec de la chance. Ma mère et moi, ce jour là, nous en avons eu, de la chance, enfin, pour les places assises !
Cabine … très spartiate, deux ou trois rangées de sièges quand même, puis « des » qui sont assis à même le plancher, d’autres qui se coincent entre deux moutons, des poules qui grattent dans une cage non arrimée … enfin le grand luxe, quoi ! Et avec une bonne chaleur et une bonne odeur à l’intérieur, qui devrait s’atténuer en vol …

Démarrage des moteurs, impec ! Ce jour là, il n’y a pas eu de trop grosses … flammes !
Roulage vers le bout du chemin, pardon, de la piste … pas de point fixe, on tourne et dans la foulée, à fond la caisse pour s’arracher du terrain, où par endroit il y a quand même du sable, hé les gars, nous ne sommes pas à Paris, faut pas exagérer, pas de balayeuse ici !
Le vol prévoit ce jour là, un premier saut de Hassi Messaoud – Laghouat (400 kms) en passant à proximité des terrains de dégagement que sont les … pistouilles de Ghardaïa et Ouargla, puis un second saut de Laghouat – Alger (350 kms) sans piste de dégagement …

Nous voici en l’air, des dunes de sable, que dis-je la vraie mer de sable, paysage magnifique, c’est le grand Erg Oriental, mais très … monotone, le tout vu à une altitude d’environ 2500 m. Il n’y a rien à voir. Pas un seul bédouin en vue, pas de caravane, donc, pas de chien qui aboie !
A bord, le service ? Et bien, tu sorts ta bouteille de ton sac, à température ambiante, tiens, c’est vrai, il fait moins chaud, environ 35 degrés … Si tu as un verre, c’est tant mieux pour toi, sinon, tu sifflotes à même le goulot … après tout, restons dans la simplicité, nous sommes entre-nous, non !

Puis, et puis je l’ai su par la suite, quand tu as un beau soleil sans nuage, avec un ciel presque blanc tellement qu’il fait chaud, et que tout doucement la luminosité diminue sûrement, avec au loin, un ciel qui devient d’une couleur ocre clair, çà, c’est pas bon signe du tout … la baraka fait place à la scoumoune !

Et si en plus, tu te diriges dans cette direction, là, il y a une certaine forme d’inconscience dans ta cervelle de
piaf, ou c’est que tu es complètement … paf, avec la moquette que tu as consommée !
Bref, premiers signes avant coureur, de petites turbulences qui deviennent de plus en plus fréquentes et fortes, et ce p-t–n de ciel qui continue à s’obscurcir.

Plus tu avances vers cette chose, plus l’horizon qui t’entoure est le même, plus tu as l’impression que ton espace vital rétrécit … et comme dans un D.D-3, il n’est déjà pas grand, tu commence à être oppressé.
Quand tu commences à voir des nuages de sable qui montent jusqu’à … oui, encore plus haut que le plafond maxi du taxi, c’est bon signe dans le sens que tu sais enfin … à quoi tu vas avoir à faire …

Comme nous étions au deuxième rang, avec une parfaite vue sur le poste de pilotage – Pardon, un rideau ? A quoi çà peut servir dans ce type de zing ? – et bien tu vois tout et tu entends tout … Alors là, c’est vraiment pas bon pour le moral … j’entends vaguement le radio qui cause … à je ne sais trop qui, lui disant « qu’ils vont rentrer dans la crasse, que çà commence à bouger pas mal, que la température des moteurs grimpent, que des voyants commencent à s’allumer, que si besoins, ils vont sans doute choisir le terrain de dégagement le plus proche ».

Et puis, dans la cabine, le cirque commence …
Il y avait un chien juste derrière moi, il se met à hurler à la mort, son maître, tout excité, commence à lui dire qu’il dérange les passagers … les poules dans leur cage qui faisaient causette, plus de son … un des moutons, voire les deux … s’étaient … allégés, bonjour les naseaux … un type assis de l’autre coté de l’allée, qui buvait sa bière dans un verre – un snob à coup sûr – se prend la bière à bonne température sur son froc … une fatma, pardon, on dit une dame d’origine algérienne, très belle d’ailleurs, se met à pleurer à chaudes larmes, pouvaient pas être froides, les larmes !
Enfin, bref, l’apocalypse à bord, les sons, les odeurs, la vue, la luminosité, tout était réuni pour une suite de vol qui allait laisser des traces !

Les trous d’air, vous connaissez ? Là, ce n’était plus des trous, mais des gouffres, je peux vous garantir que ce taxi est solide, très solide même. Autre chose que j’ai compris, bien plus tard, lors d’une mission dans un pays africain encore plus au sud … c’est que les grains de sables se chargent d’électricité statique, et qu’en se téles-
copant, ils perturbent les quelques instruments de bord électriques présents à bord. Bref, c’était la joie, il n’y avait que l’équipage qui faisait bonne figure, mais pas mal de personnes qui tiraient une gueule pas possible … et moi, inconscient, je savourais tout ce spectacle … en tenant quand même fermement le bras de ma mère.

Au bout d’un moment, j’ai senti une baisse de régime d’un moteur, c’est que cette mécanique déteste les grains de sable, essayez de remplacer le sel par le sable … c’est pas la joie ! Et bien sûr, le taxi a commencé à descendre doucement mais sûrement … ne me parlez pas de radar météo … en 1957 ! Le pilote que j’avais en point de mire n’arrêtait pas de jouer du manche au point que je me suis demandé à un moment, si nous remuons autant, à cause de lui … ou du vent.
Puis, rideau, le moteur qui avait mangé n’avait plus faim, en croix , en rideau le moulin … Et nous descendions toujours … Et ce n’était plus le cirque à bord, pire, une tornade … Les êtres vivants … vivotaient, le chien gémissait et c’était son maître qui maintenant gueulait après l’équipage … La dame d’origine algérienne était partie au pays des songes … Les poules serrées les unes contre les autres, avaient mis leur tête sous une aile … Le buveur de charme essuyait de grosses gouttes sur son visage … Les moutons commençaient à donner de la voie, comme quand ils sentent le méchoui se rapprocher … Je pense que ma mère n’était pas très bien, mais restait digne en présence d’un fils, pas du tout affolé, qui vivait intensément ces instants inoubliables …

Puis, en se tenant comme il pouvait, le radio navigateur est venu dans la cabine pour, avec difficulté, nous causer : Nous mettions le cap sur la ville de Ghardaïa … «Ce n’était plus possible de continuer par ce temps, avec un moteur en moins … qu’il faudrait bien se tenir en se posant » … Sympa le mec, d’une diplomatie, d’un tact, d’un savoir vivre, d’une confiance en l’équipage et en la mécanique … qui au lieu de rassurer ceux qui étaient encore conscients, ne fit qu’empirer l’état des … « paquets » que nous étions devenus.

Et voila que la descente … aux enfers … commence.
Cela devenait la valse à … « mille temps », je veux dire par là, que ce bon vieux C-47, pour les intimes, s’est mis à danser d’une façon pas très catholique – remarquez, dans le pays où nous étions, ce n’était pas déplacé – c’était la danse du ventre, une glissade à gauche, un trou d’air, et je te remonte à droite, une visibilité permettant quand même de voir le bout des ailes ! La descente n’en finissait pas. Dans ma petite tête, je me disais qu’il devait quand même exister encore la terre, là, en bas ! Au bout d’un moment interminable, le « causeur » qui lui aussi, était tout blanc, nous a demandé de bien se tenir, que l’atterrissage n’allait pas tarder … Bruit caractéristique d’un train qui sort, et sur ces D.C-3, ce n’est pas discret, tangage et roulis un peu plus accentués, puis soudain, victoire, pendant un très court instant, j’ai aperçu la terre – Terre, terre qu’il disait l’autre, alors qu’il était sur l’eau ! – et en effet, le sol approchait … pas régulièrement, mais enfin, çà se précisait !
Les, ou une roue toucha le bitume, assez correctement vue les conditions, sortie des volets à fond, je pense, et au bout de quelques secondes, virage à droite, normal, et soudain, arrêt très brusque … Roues plantées dans du sable, qui en principe n’avait rien à faire là. Le moteur restant cessa de vivre … Le radio, qui avait repris quelques couleurs, se pointe, explique la situation : « Nous sommes ensablés, nous allons descendre et rejoindre à pieds les bâtiments de … « l’aéroport », situés à environ 300 mètres, restez groupé pour ne pas vous perdre ».
Bon, sympa quand même le mec … certains auraient pu se retrouver à … Tombouctou !
Ouverture de la porte, et veux-tu du sable, et bien en voilà !
Visibilité où est-tu ? Chapeau aux pilotes, car dans un D.C-3, voire dans les autres taxis de l’époque, il ne fallait pas chercher toute l’électronique d’aide à l’atterrissage que vous connaissez !
Et c’est à la … queue leu leu que l’on se dirigea vers « the aéroport » de Ghardaïa, facilement reconnaissable à son unique … palmier, à coté du bâtiment … en torchis, servant d’aérogare.

Nous restâmes deux jours dans cette ville de la région du M’Sab, le temps de réparer et de dégorger le moteur, de dégager la piste, et ce fut un retour normal, vers Alger la blanche, via Laghouat. Bien sûr ma mère due se « battre » pour avoir des places pour rejoindre Marseille … et moi, tout compte fait, grâce à cette tempête de sable … j’ai eu deux jours de vacances scolaires supplémentaires … Vive le sable !

Longtemps après, dans les années qui suivirent, j’ai eu l’occasion de rencontrer des météos identiques, mais dans des contextes un peu plus dramatiques. Cette première fois, je m’en souviendrais toujours, à 11 ans, çà laisse des traces … de sable !

Cordialement, j’ai soif ! 8)

GOLF-34
Le 19 août 2004. Pour le Forum LIBERTYSIM.

P.S. Là, aucune prescription, rien de « secret défense » … j’en ai même des photos, vous savez, celles de l’époque, grandes comme un timbre poste. Le scanner n’a pas voulu les avaler !


#4

Bonjour ! 8)

Nous allons faire un bond dans le temps de plus de 10 ans !
Pas peur, le récit qui suivra celui-ci, va nous rajeunir, enfin, pour ceux qui étaient nés …

- PASSAGER A BORD DU FOUGA DU LEADER DE LA “P.A.F” -

Juillet 1969. Je rentre d’un stage de neuf mois passé, à ma demande, chez les « durs » . . .
En effet, dans l’Artillerie depuis 1965, je commençais à trouver le boulot routinier d’une part, d’autre part, ayant déjà occupé tous les postes intéressants qu’un Sous-Officier de cette Arme pouvait avoir, j’en avais ras … le Képi.

Mi 1968 j’avais postulé pour des stages de longue durée afin de décrocher, entre autre, le brevet de Chef de section et d’instructeur commando. Stages acceptés le 1er juin 1968.
Je commençais le 1er octobre 1968, un cycle « infernal » qui allait me conduire d’abord, au Centre National d’Entraînement Commando (C.N.E.C) implanté dans les Pyrénées Orientales à MONT-LOUIS, puis à l’Ecole des Troupes Aéroportées (E.T.A.P) de PAU pour y être breveté para, condition indispensable pour poursuivre le cycle, et enfin dans un Centre, dont je tairai le nom, pour avoir une formation initiale de nageur de combat … et en terminant, par le stage de chuteur opérationnel, à Pau.
De retour aux « F.F.A », Forces Françaises en Allemagne, fin juillet 1969, il me reste un mois à passer dans mon Régiment d’Artillerie, avant de rejoindre le 1er août 1969, un Centre d’Entraînement Commando (C.E.C) situé en Allemagne, le long du Rhin, comme chef de section et instructeur.

Je prends quand même quelques jours de congés.
Avec un excellent camarade, ancien pilote de l’ALAT, nous prenons du … bon temps … et lors d’une « vadrouille » du côté de la source du Danube, à DONAUESHINGEN, ville située en pleine Forêt Noire, en déjeunant au Mess, nous découvrons que la Patrouille de France doit faire son « show » dimanche. Elle est déjà là, à l’aérodrome de « DONAU–VILLINGEN », nous sommes un vendredi. Nous décidons de rester sur place, et le samedi matin nous rejoignons cette petite base située à 5 kms de l’endroit où nous avons passé … une nuit, agitée … courte … mais fort agréable (Soupir!).

Les FOUGA sont bien là, sagement alignés devant les hangars. Sans nous démonter, nous allons vers un planton et lui demandons, avec notre allemand … très hésitant, où sont les pilotes. Nous apprenons qu’ils doivent arriver, d’un moment à l’autre … Parfait !
En effet, environ dix minutes après, un car débouche et se gare à proximité de la tour, en descendent pilotes et mécaniciens. A la tenue, pas de doute, ceux sont bien des Français ! Ils pénètrent dans un bâtiment. Avec mon pote, on se regarde … et sans échanger un mot, on récupère dans le coffre de notre voiture, chacun notre tenue, on trouve un endroit … approprié et discret … et nous voilà en uniforme.
Direction le bâtiment en question, nous frappons quand même à la porte, et entrons …
« Tiens les gars, des Français … qu’est-ce que vous foutez par ici ? ». Aussitôt entrés, aussitôt repérés par les membres de la « P.A.F » … On les salut, et mon pote répond,
« Nous sommes venus vous dire un petit bonjour patriotique, c’est pas tous les jours que nous avons la chance de pouvoir vous approcher » … et la conversation s’engage à bâtons rompus, et puis …
« Tiens, c’est quoi vos insignes métalliques ? »
« Mon pote répond en premier, brevet de pilote de l’ALAT, et ma pomme de répondre à mon tour … brevet de chef de section et instructeur commando », la glace est rompue …
Puis au bout de dix minutes peut-être, le leader, qui est un Capitaine,
« Bon les mecs, on vous aime bien, mais il faut qu’entre nous, nous mettions au point notre prestation de demain, et donc notre petite répétition de cet après midi – Bien sûr, on déjeune ensemble, on se retrouve au bar environ dans une bonne heure, OK ? »
« OK, pas de problème mon Capitaine », et on ripe.

Etant sortis du bâtiment … côté piste, mais alors … tout à fait par hasard ! On fait un tour autour des taxis, que les mécanos ont rejoint … et on commence à discuter avec eux pendant qu’ils font leur boulot de vérification, d’entretien, leur posant un tas de questions qui nous … démangent. Ayant le même grade que la majorité d’entre eux, le tutoiement arrive tout seul, et des plaisante ries commencent à fuser … l’un d’entre eux nous demande si nous sommes déjà montés dans un FOUGA :
« Négatif, même pas au sol ! »
« Et bien, allez-y, profitez-en, mais évitez de tripoter les boutons et manettes … ce n’est quand même pas un manège volant ! ».
Chacun de notre côté, nous choisissons au hasard un taxi … mon camarade a le « gabarit » des pilotes … moi, j’ai des difficultés à me caler dans le zing … enfin, en me faisant « tout petit », je me coince, c’est le moins que l’on puisse dire ! Oui, c’est sûr, c’est pas mal, c’est même bien, c’est même très bien et en vol, çà doit être le pied ! Au bout de dix minutes … passées à déchiffrer ce tableau de bord, à rêver … avec l’aide d’un mécano, j’arrive à m’extraire, et je rejoins mon pote, qui toujours dans le taxi, est en grande conversation avec un autre mécano et là, celui-ci a un interlocuteur qui connaît !

« Bon, les terriens … si on se rapprochait de la sainte table … les pilotes ont du terminer leur petite mise au point ! », et avec la douzaine de mécanos qui, à l’époque, suivaient la « PAF », nous voici au bar du petit mess … de la petite base allemande. Au bout de cinq minutes, les pilotes nous rejoignent, nous passons les commandes, et trinquons à la santé … de l’Armée … française, de l’Armée … de l’air et, bien sûr … de la « PAF » … Nous leur offrons l’apéritif, partant du principe qu’ils sont « chez nous », aux F.F.A … et passons à table … mon pote et moi-même, encadrons le leader … quel honneur ! Le repas est sympa, pas de boisson alcoolisée … pour eux, nous les « terriens », nous buvons de la bière, le temps passe, et il est déjà environ 14 heures.

Sachant qu’ils ont à répéter quelques phases et figures de ce qu’ils doivent présenter le lendemain, nous nous apprêtons à prendre congé, quand le leader nous dit :
« Et, les petits mecs, pilote … de l’ALAT et … commando, vous n’allez pas vous tirez comme cela, pour vous remerciez de l’apéro … on vous emmène avec nous, un petit vol tranquille de 15 à 20 minutes … c’est ce qu’il faut pour une … bonne digestion ! » - et sans attendre notre réponse, « Comment, vous êtes d’accord, c’est gentil, on va vous trouver un … costume … avec l’attirail qui va bien, et rendez-vous sur le tarmac dans 20 minutes »

Piégés, nous nous sommes faits piéger comme des bleus, comme des c - - s, avec un grand C ! Avec nos gueules d’enfarinés, nous n’avons pas vu venir le coup ! TROP TARD !

Mon camarade trouve sans difficulté une combinaison à sa taille, moi, c’est un mécano qui me prête la sienne … et d’ajouter, tu fais attention, hein, elle est toute neuve et toute propre !

Nous rejoignons … la queue basse, les huit pilotes, le neuvième, « la roue de secours » qui sait tout faire, n’est même pas là ! Et je ne sais trop comment, me voilà comme passager du big chef, le leader ! Un mécano me sangle, m’explique le minimum vital en cas … d’éjection, de quoi me remonter le moral … Comment régler le débit d’oxygène … bon çà je connais un peu, c’est comme pour un scaphandre autonome … me passe le casque que j’enfile sur ma tronche, branche l’interphone, et me dit : « Bonne ballade tu verras c’est super et çà passe très vite … un peu comme un accouchement … » … (quel c - - , ce mec !)
Ma verrière est descendue, pour l’instant, celle du pilote est encore en position haute,
« Leader pour … commando, tu es casé, çà boum ? »
« Pour l’instant çà va, un peu à l’étroit, mais no problème … »

Les pilotes lancent leurs moteurs, les contacts radios sont vérifiés, le leader donne le feu vert pour rejoindre la piste, et annonce,
« Décollage en « diamant » … qu’est-ce ! ?

Nous voilà sur la piste, le leader … mon taxi les mecs ! Se trouve encadré par les autres, très près à mon goût ! Le patron annonce « 5 secondes », puis « top, on roule »,
« 10 secondes »,
« 5 »,
« TOP, rentrée du train, on conserve le cap, montée sur 60 », et là, première connaissance avec les G, nous grimpons sur un angle de 60° … et çà pousse fort, la vache !
« 5 secondes- passage en pointe », tiens on va faire de la danse classique !
« TOP, pointe », les taxi se déplacent je ne sais trop comment, nous nous retrouvons à la pointe d’un triangle ! Plus à l’aise, les taxis nous collent aux fesses, mais on est moins serré !
« On stabilise sur même cap dans 5 secondes »,
« TOP pour 5 secondes – à 250 nœuds », bon j’arrive à suivre, mais je sens que çà ne fait que commencer, leur musique !
« 5 secondes, on enroule vers le bas en demi tonneau », qu’est-ce qu’il dit le … monsieur, demi tonneau, c’est pas très catholique ce qui se prépare !
« TOP, on exécute – plus prêt sur la droite - merci », et là çà bascule vers le bas … et on se met la tête en bas, pour la digestion, c’est bon, je vous le recommande !
« 5 secondes, enchaînement fin de tonneau et éclatement en étoile », mais p - t - - n, qu’est-ce qu’il va encore inventer ce leader ?
« TOP, éclatement, sur vos caps pour 5 secondes, on prépare le regroupement en boucle, 400 pieds de plus », des fleurs, des fleurs, ils ne sont pas bien … ces mecs, et je me prends des G, et la terre bascule, incapable de dire dans quel sens … les copains ! Ah, si, je crois que nous volons horizontalement, Heu, oui !
« TOP, on se regroupe à 300 pieds de mieux », hé la, mec, tu pourrais prévenir le passager, on se met à grimper d’un seul coup, on dépasse la verticale, nous sommes légèrement sur le dos, et je vois les autres FOUGA se rapprocher, et quand on est bien prêt de se rentrer dedans, on
sent le taxi qui pivote d’un demi tour sur son axe … donc la tête n’est plus en bas … enfin c’est relatif, mon cœur bat, c’est sûr, je le sens dans ma poitrine qui a du se ratatiner, car je respire encore, difficilement … mais pour combien de temps ?
« TOP, éclatement, sur vos cap pour 10 secondes », qu’est-ce que c’est encore, tiens, c’est fini ou quoi, on vole à l’horizontale les mecs, c’est pas possible … attends, qu’est-ce qu’il a dit, mon cher pilote … Ah oui … 10 secondes ? Et après …
« ATTENTION-TOP, on se dégage avec plus 180°, et sur vos altitudes respective, on se regroupe pour croisement », là, le taxi tourne sur sa droite, comme un fou, perd un peu d’altitude à mon avis … Ouf ! dur, dur les petits ! Et qu’est ce que je vois ? Tous les taxis qui … mais ils sont dérangés ces types ! … qui, qui, qui convergent sur nous, et très vite, ce
coup ci, on va s’encadrer … et tout ce beau monde se croise à 2 ou 3 mètres l’un de l’autre, et encore, en hauteurs échelonnées, pas possible ! Et c’est passé !
« 10 secondes sur cap respectif - loping enchaîné dans la foulée », loping ? Ah, oui, mon cerveau embrumé connaît çà, attends ! C’est quoi déjà ce machin ? M - - - e ! C’est pas vrai ! Ils ne vont pas le faire, c’est une plaisanterie, Hein ?
« 5 secondes », une véritable horloge le leader, ce mec doit faire des rêves de pendules la nuit ! Cà s’est sûr ! Il devrait …
« TOP, on se retrouve à moins 300 avec éclatement en 3 groupes », Oh, la vache, et les G qui, qui reviennent au galop … respiration difficile … ce bruit, c’est quoi ? Mais c’est un cœur qui cogne, c’est mon cœur. Hé ! Il peut encore servir, non ? Hé là, où est la terre ? Où est le ciel ? « no savé » comme disent les Espagnols, j’ai décidé de me … concentrer sur un … cadran, je n’ai pas choisi le meilleurs, c’est la « boule », j’aurai peut-être dû choisir le badin, ou autre chose ! J’ai décidé de ne plus … regarder dehors, çà bouge trop … dehors ! Si çà continue, je vais même couper cette … radio … qui n’annonce que des c - - - - - i e s !
« TOP . . . . . . . . », plus rien, j’ai coupé l’interphone, il commence à me les briser menues, le leader ! Moi, désormais, je cause à la « boule », je la regarde bouger dans tous les sens … la boule. Il peut raconter et commander ce qu’il veut, désormais je m’en fous !

Le cirque continue, je regarde, je me concentre sur ma boule qui est devenue folle … comme un peu la mienne … de boule ! Et j’encaisse des G, et la tête en bas, et en haut, elle va finir par se décrocher … ma boule ! Je suis remué dans tous les sens, comme un dé dans un verre !

Et puis, au bout de … X minutes, le calme revient … quoi ? Qu’est-ce ? Je rebranche vite le truc … à temps pour entendre le leader annoncer :
« OK, on se regroupe en triangle inversé, descente habituelle »,
J’émerge de … mes pensées un peu morbides, redresse la tête comme une tortue qui la sort de sa carapace, on vole je crois, horizontalement … oui, j’en suis sûr ! Mais çà va durer ou pas ?
« Sortie des trains dans 5 secondes », 5 secondes par ci, 5 secondes par là, si tu savais comme je m’en balance … monsieur le métronome ! Attends, sortie … du … train … veut … dire en principe … atterrissage, non !
« TOP-volets à 10° », oui tu as raison, j’ai sommeil !
« 5 secondes - 4 – 3 – 2 – 1 – poser – on garde les intervalles – merci »,
Oui, vraiment, il n’y a pas de quoi ! Et on touche le sol en douceur … oui, c’était bien pour se poser !
« On libère dans l’ordre habituel », les FOUGA, chacun à leur tour, quittent la piste et se dirigent vers le parking … je reprends mon souffle … le rythme du cœur, de mon cœur à moi, se calme aussi …
« Commando de Leader – je t’ai un peu laissé seul – je ne pouvais pas faire deux choses à la fois, çà t’a plus ? », tiens, c’est à moi qu’il cause le monsieur … déglutition difficile, puis,
« Formidable, mon Capitaine … je crois qu’à un moment … il y en a, peut-être un … qui était un peu décalé, pas beaucoup … mais vraiment chapeau bas … à tous …et puis surtout des commandements … précis, à la seconde près … il faut le voir pour le croire … je m’en souviendrai … longtemps … merci ! ». J’ai des difficultés à aligner plusieurs mots à la suite des uns des autres …

Quel faux jeton je suis !

Les taxis s’alignent au parking d’une façon parfaite … les moteurs se coupent à droite, à gauche, chez nous … les première verrières s’ouvrent … les mécanos s’approchent chacun de leur taxi, les premiers pilotes en descendent … prétextant l’étroitesse de l’engin … je prends tout mon temps … pour m’extraire … me laisser glisser à terre … Hé ho ! Le plancher bouge … j’ai la tête comme une pastèque ! La combinaison est mouillée par une sueur spéciale, celle de la trouille … cinq … secondes … ouf, çà va mieux, beaucoup mieux … j’aperçois mon pote … il est blanc, plus que … d’habitude … alors moi, je dois avoir une sale gueule !

Tous, nous prenons le chemin du bar, le leader en tête, nous deux les terriens en … louvoyant un peu ! Arrivé au bar, le chef annonce une tournée générale pour arroser notre entrée au « CLUB DES PASSAGERS », et là, ils ne boivent pas de la flotte … et regardant mon chrono … quoi ! … nous n’avons passé que 15 minutes en l’air !

Au bout d’une bonne heure, nous allons nous changer et remettons la tenue civile … après une douche, une bonne douche. Saluant cette formidable équipe, où … pilotes et mécanos … se comportent comme des frères, le leader nous remet, en souvenir, l’insigne de la « P.A.F », avec l’année – 1969 – au dos, elle est là devant moi, sur le mur de mon bureau …

Au cours du pot, je m’étais coincé le leader entre quatre yeux …
« Mon Capitaine … je peux vous poser une petite question … vous emmenez souvent des … inconnus … faire joujou … avec vous ? Parce qu’il me semble que vous prenez des risques pour vos … passagers !».

«Très franchement, c’est très … exceptionnel, et quand nous le faisons, c’est après avoir jaugé le client ; il faut être … aveugle pour ne pas voir que vous respirez la santé, que vous avez, à vue d’œil, une très bonne condition physique … votre copain, sait ce qu’est le pilotage acrobatique, vous, vous sortez d’un stage on ne peut plus difficile, tous les deux, vous avez fait pas mal de sauts et vous semblez être équilibrés sur le plan physiologique, çà vous convient comme … réponse ? ».
« Bien vu mon Capitaine … merci pour cette réponse qui respire la logique ! »

Il n’y a rien à rajouter … c’est un souvenir unique et personnel, qui bien souvent m’aidera à surmonter des épreuves difficiles … me disant … « Et mec, allez, du courage, penses à … la patrouille de France ! … tu dois y arriver !».

Voilà, rien d’extraordinaire, peut-être, pour certains d’entre-vous ? Pour moi . . . c’est autre chose !

GOLF
Le 01 septembre 2004 pour le Forum de LIBERTYSIM.

P.S. C’était il y a presque . . . 35 ans ! Mes propos ont peut-être déformé certaines paroles, avec la trouille au ventre, la mémoire ne se souvient que de certaines choses … aujourd’hui. Avec leurs ALPHAJET … leur technique, leurs figures, la façon d’annoncer la figure suivante, tout ceci a forcément changé …


#5

Salut à tous ! 8)

Des « exploits » en FOUGA, nous allons passer au ras des pâquerettes …

« VOL TACTIQUE EN GAZELLE »

  1. Je suis toujours dans ce « C.E.C », Centre d’Entraînement Commando, situé aux « F.F.A. » ,
    ( Forces Françaises en Allemagne ), le long du Rhin. Je suis breveté para et commando, j’ai la « pèche », une forme physique excellente, bref, je … « pète » la santé ! Et je m’éclate !

J’ai sous mes ordres cinq moniteurs commando, et nous formons des unités élémentaires de toutes armes ( Compagnies, Escadrons, Batteries … j’en passe … ) à ces techniques assez spéciales qui vont du close-combat aux exercices d’évasion, en passant par le maniement d’explosifs réels, le tir de préci- sion à grande distance, de raids de 60, 80, 120 kms, d’exercices héliportés avec ou sans descente en rappel, d’exercices de survie, de parcours du risque ( aujourd’hui on appelle cela … plus … pudi- quement, d’audace ! ), d’exercices de franchissement … etc. bref une panoplie de techniques qui aguerrissent les moins téméraires, devant l’obstacle tout le monde est confronté à son SOI profond. Chaque stage dure 6 semaines.

Pour tout ce qui est héliporté, nous travaillons avec une Base « A.L.A.T » basée pas très loin, dans une magnifique ville, en bordure de la Forêt Noire. Comme nous sommes en train de mettre sur pied un raid de 120 kms, qui va conduire nos stagiaires des rives du Rhin au sommet du FELDBERG, qui
culmine à 1710 m, je demande à notre Base support, un hélico pour effectuer des reconnaissances.
L’affaire est acceptée et on me propose une GAZELLE en configuration armée (! ?), le vol est prévu pour le vendredi de la semaine suivante, avec un départ du « C.E.C » à 08H00.

Quelques précisions sur la nature du terrain où nous allons voler. Cette magnifique forêt se présente avec des reliefs très variés, montagnes enneigées l’hiver, plateaux avec pâturages, lacs, de belles, très belles étendues boisées de sapins à la hauteur assez impressionnante, bref ce qu’on appelle un relief « chahuté ».

Le vendredi arrive vite, on n’a pas le temps de s’ennuyer dans ce type de Centre, et la GAZELLE se pose sur notre « D.Z » vers 07H30. Pendant la petite demie heure qui suit, j’indique aux deux pilotes ce que j’attends d’eux, en terme de trajet, de reconnaissance, de repérage.

Ayant devant moi un hélico en configuration armée, je me dits que mes deux pilotes doivent être au fait du vol tactique à basse altitude, du fameux « radada », dont beaucoup parlent …

Nous décollons à 08H00 précise – un des avantages de ce métier, c’est qu’on respecte toujours les … horaires … – et nous sommes partis pour environ 01H30 de vol, le temps imparti pour que je prenne mes repères en vue d’organiser mon affaire.

Nous accrochons un cap près du 90, et ils commencent à mettre la sauce … Par interphone, je leur fais comprendre … gentiment … que ce n’est pas à cette vitesse là que je peux mener à bien ma mission, et très réceptifs, la vitesse diminue. Nous sommes à environ 300 pieds, pour moi c’est trop bas, ce n’est pas à cette altitude que l’on a des vues lointaines, et de nouveau, je leur explique que pour avoir une vue suffisante, avec 200 pieds de mieux … ce sera le … pied ! Très obéissant, ils réagissent au quart de tour … et HOP … on tire sur le manche en mettant un peu plus de gaz … et nous faisons une montée … très rapide à mon goût … je n’ai pas la trouille, mais ils commencent à me les … hacher … menu ! Je les observe furtivement … ils ont à tout casser 24 berges, les yeux pleins de malices, c’est sans doute leur première mission de reconnaissance, sans un autre hélico leader à leur côté … ils semblent avoir envi de chahuter le Chef de section commando que je suis ?
Bon, on va veiller au grain et voir venir !

Maintenant, on commence le boulot. A partir de ma carte d’état-major, et me basant sur des points que j’y ai marqué avant de partir, je les dirige calmement mais avec autorité, ce qui n’empêche pas certains changements de cap très appuyés – il faut que jeunesse se passe, je prends sur moi pour ne pas me mettre trop vite en pétard – à l’époque, j’avais tendance à partir … vite, très vite !

J’arrive à poursuivre mon boulot et m’habitue à leur pilotage. Au bout de trente minutes, nous sommes à proximité du FELDBERG, et comme durant l’exercice je prévois un bivouac de fortune sur ce point
culminant toute la Forêt Noire, je demande deux ou trois tours complets pour repérer un endroit qui va bien … réaction immédiate, le taxi se met sur tranche … et nous faisons deux tours, ai vu ce que je voulais … et leur demande de prendre un cap au 120, en direction d’un torrent, à partir duquel, dans le cadre de l’exercice, mes stagiaires devront progresser … et HOP … de nouveau, changement de cap appuyé … décidément ces deux mecs sont formés pour des vols tactiques, pas pour des petites ballades de « père de famille » … et à l’interphone, j’interviens, toujours … calmement :

« Bon, les petits, j’ai un boulot à faire, alors on passe un contrat moral, vous y mettez du vôtre pendant encore 15 à 20 minutes, et après liberté de manœuvre, vous pourrez vous adonner à votre sport favori, sans pour autant nous foutre en … l’air, d’accord ? »

Que voilà un langage qu’ils comprennent, et pendant une vingtaine de minutes, ayant une carotte au raz des moustaches, ces petits … canaillous montrent qu’ils peuvent voler calmement, au doigt et à l’œil ! Et c’est un régal.
Ma reconnaissance est terminée … je peux lâcher … les fauves et voir de quoi ils sont capables !
« Allez, direction le C.E.C, retour par où vous voulez et comme vous voulez, OK ? »

Celui de droite monte un pouce en l’air … tous les deux resserrent leur harnais … je m’empresse de faire pareil … et c’est parti mon kiki, pour un tour de manège !

Alors là, mes amis, ils se réveillent … et j’observe, tout en étant très chahuté, leur façon de procéder.
Le pilote de droite … pilote, il en faut un ! Celui de gauche assure la navigation à partir d’une carte où sont repérés tous les points hauts dangereux et les lignes électriques, son boulot consistant à annoncer au premier, tout ce qu’il va rencontrer sur son cap, il lui annonce donc au fur et à mesure les changements de caps pour se faufiler entre chaque compartiment de terrain, les altitudes à respecter et veille à l’environnement aérien … ces deux mecs, malgré leurs âges, sont de véritables pros, et ont l’habitude de voler ensemble, on le sent … et çà donne … cela :

  • «cap au 200, descente – 150 m ligne – au dessus »
  • « reçu »
  • « montée – passage ligne- descente sur cap 180 »
  • « reçu »
  • « ligne passée – descente – on stabilise »
  • « reçu »
  • « au cap 220 après maison – stabilisé »
  • « reçu »
  • « passage maison – même cap – ligne à 200 m – dessous »
  • « reçu »
  • « ligne à 100 m – descente 50 pieds – on stabilise »
  • « reçu »
  • « passage de ligne – cap au 200 en montée »
  • « reçu »
  • « bien – cap au 210 sur clairière – on passe sur col »
  • « reçu »
  • « passage clairière-col – on plonge de 100 pieds »
  • « reçu »
  • « en stabilisé – cap au 190 – ligne à 250 m »
  • « reçu »
  • « ligne à 100 m – dessus »
  • « reçu »
  • « passage de ligne – cap au 210 – moins 50 pieds »
  • « reçu »
  • « cap au 220 – moins 50 pieds puis stabilisé »
  • « reçu »
  • « cheminée dans l’axe à 200 m »
  • « reçu »
  • « cheminée à 100 m – par la droite »
  • « reçu »
  • « passage de cheminée – stabilisé »
  • « reçu »

et cela pendant environ 20 minutes !

Ce vol est pure, ils savent exploiter la machine en ayant toujours de la ressource, la structure peut en supporter beaucoup plus, je le sais, pas de gestes inutiles, une parfaite maîtrise des instruments de vol, ils volent à la limite, mais eux, savent qu’ils sont loin de leur propre limite.

Désormais, quand certains … « moustachus » me parleront de vol tactique, ou de « radada », et de leurs … campagnes … je pourrai leur dire en toute connaissance de cause : « Oui, je connais …
merci … j’en connais deux qui y excellent !»

Quel boulot, quel pilotage, quelle vue, quelle confiance réciproque, quelle anticipation, quelle coordination !

Et le pire, c’est que même si on est bahuté de gauche à droite, du bas vers le haut, de droite à gau- che, de haut en bas … cela se fait avec une telle assurance qu’au bout de 5 minutes, on le vit et on suit à son tour les annonces, donc on anticipe et cela se fait avec une certaine … douceur !
Pas de mots inutiles, des indications précises … un pilotage remarquable ! Quel duo !

Je suis tout simplement … E P O U S T O U F F L E !

Et puis, ayant passé un mouvement de terrain à environ 60 pieds, nous apercevons déjà un des bras du Rhin et les bâtiments du « C.E.C ». Le décor défile à environ 45 pieds …
Arrivée et poser tout à fait classique mais avec une très grande pureté … sur la « D.Z » du Centre.

Arrêt de la machine, on se détache tous les trois, et nous descendons du taxi.
« Alors Chef, la ballade, au retour, elle vous a plu ? »

Je cherche mes mots – Oh non ! J n’ai pas eu peur les amis … j’en ai vu d’autres ! Mais quelle doit être ma réponse ?

« Oui les petits … vous m’avez très … très impressionné, vous faites équipe depuis combien de temps sur ce type de tapin ? »
« 6 mois Chef, pourquoi ? »
« Chapeau, mais faites gaffe quand même, une machine qui a un … hoquet et … Ceci dit, à l’aller, vous avez été emmerdant comme c’est pas possible, mais c’est du passé, et c’est oublié ! »

Je leur propose un pot au mess, « Non merci Chef, jamais quand on pilote », et ils décollent vers la base « A.L.A.T », proprement, sans fantaisie.

Dans l’après midi, je passe un coup de fil à leur patron, un Lieutenant-Colonel, pour le remercier de cette prestation au profit du Centre :
« De rien Chef, c’est bien normal, on est là pour cela … et mon équipage, qu’est-ce que vous en pensez ? »

Petit moment de … réflexion, et :

« De véritables pros mon Colonel, et ils promettent ces deux là ! »
« J’y compte bien, ils sont sortis premier et deuxième de leur promo, ici, on les appelle … selon le cas, les inséparables ou les frères siamois, ils sont vraiment fortiches ; Je sais qu’ils ont essayé de vous foutre la trouille, mais apparemment, d’après ce qu’ils m’ont dit, ils ont échoué, non ? ».

Un peu moins de 20 ans après, j’en ai croisé un des deux sur un théâtre d’opération, avec plus de galons, un peu moins « foufou ». Il était Chef d’escadrille.
L’autre avait été affecté à la maison mère, au LUC, comme instructeur, et participait par ailleurs, aux essais en vol d’un nouvel hélicoptère.

Que sont-ils devenus tous les deux … aujourd’hui ?

Dans ce métier, si vous voulez, la chose la plus frustrante que j’ai connu, c’est la perte de contact avec des camarades remarquables, et ceci, au gré de nombreuses affectations. A ce niveau de camaraderie, les grades et les prérogatives ne sont plus de mise … c’est la compétence qui prouve qu’on est au dessus du lot !

GOLF
Le 17 septembre 2004 pour le Forum de LIBERTYSIM.

P.S. Les deux principaux acteurs de ce vol sont très certainement à la retraite aujourd’hui, tout comme leur … passager d’un jour … ce serait le pied, s’ils tombaient sur cet article !
Encore chapeau bas messieurs, et merci pour la leçon !


#6

Bonjour, 8)

Souvenir d’Artilleur …

« UNE EXPERIENCE . . . INOUBLIABLE EN BELL-47 !»

Nous sommes en 1967. En France, dans l’armée de terre et plus spécialement dans l’artillerie, on fait encore appel à ce bon vieux BELL-47, hélicoptère vétuste, rudimentaire, à bout de souffle.
Son utilisation au sein de l’ A.L.A.T. (Aviation Légère de l’Armée de Terre) permet entre autre, d’observer et de régler des tirs d’artillerie, non pas à partir d’un observatoire terrestre fixe, mais en vol, pour des raisons pratiques, notamment un gain de temps, et une souplesse de déplacements en terrains variés .

Pour effectuer un tir d’artillerie, les éléments suivants sont requis :
-un objectif « ennemi » à détruire, en temps de paix il sera remplacé par des points remarquables du terrain, situés dans un camp de manœuvre, dans une zone appelée réceptacle ;
-une batterie composée de 4 à 5 pièces (canons ou obusiers) situés entre 7 et 30 kms de cet objectif ;
-puis, enfin, un détachement de liaison et d’observation (D.L.O.) situé au plus près de l’objectif, afin de régler les tirs en liaison avec la batterie, par radio et selon des procédures qui sont opérationnelles.
Voici ces quelques précisions indispensables pour bien suivre la suite.

Au cours d’une de ces manœuvres, j’appartenais au « D.L.O. », comme adjoint, et je savais qu’il m’appartiendrait de régler un tir par moyen aérien. Je pensais qu’une ALOUETTE-II me serait allouée, comme d’habitude, donc j’attendais sans inquiétude particulière cet exercice, souhaitant quand même que le pilote soit au courant de ce type d’opération, et une bonne météo.
Etant prévenu la veille, en fin d’après midi, de retour au bivouac en soirée, je prends contact avec la météo par habitude – temps clair, vent de N-E à 10 nœuds – brouillard dans les fonds en début de matinée.

Le lendemain, réveil à 05H00, pour un rendez-vous avec « l’aspirateur » à 07H00, sur un point coté (borne géodésique) que je connais. Equipé encore en jeep, avec mon chauffeur et mon radio, nous partons vers 06H15 et arrivons sur zone vers 06H45.
Il y a bien un GMC-citerne qui est là, mais je n’aperçois pas l’ALOUETTE-II qui devrait être là, elle aussi. Ce n’est qu’en stoppant à côté du camion support que je remarque derrière, un hélicoptère entrevu déjà de loin, dans des films ou des reportages consacrés au traitement des récoltes par voie aérienne.
Mon « tapin » est bien là, avec un pilote et un mécanicien en train de bidouiller la machine.
M’approchant d’eux, ils me remarquent, me saluent, et avec un petit sourire au lèvre, le pilote me demande si j’ai déjà volé sur un BELL.
« NON – je m’en souviendrais … »
Nous réglons quelques détails de navigation, le cap que je souhaite suivre pour aller au point d’observation ; pendant ce temps, le mécano s’affaire, toujours muni d’une clef anglaise, et d’une pince multiprise …

Puis, à ma grande surprise, le pilote, me regardant des pieds à la tête, me demande combien je … pèse. A l’époque, première ligne de rugby dans l’équipe de France militaire, j’accuse 95 kgs pour 1m80, enfin quoi, un beau bébé … qui courait quand même le 100 m en moins de 12 secondes.
Surpris, je lui demande si cela a une importance quelconque.
« Oh que oui! Car plus mes clients sont lourds, c’est autant de carburant en moins ! » et il me quitte pour donner des ordres afin que son mécano fasse le plein, en conséquence .

Cela me permet enfin de faire le tour de l’engin et de remarquer pas mal de choses, me laissant perplexes. Pas de carénage, tubes apparents, une multitude de câbles, pas forcément tendus, pas de porte, deux … minuscules bidons que le mécano est en train de remplir en regardant avec une attention particulière la jauge … à cause du poids à ne pas dépasser ! Le tableau de bord est très rudimentaire, un badin, un compas, un altimètre et des alvéoles … vides ! Et deux sièges usagés.

Les préparatifs étant finis, il me demande si nous sommes dans les temps, et si oui, et bien il faut y aller, car il reste encore des nappes de brouillard qui pourraient nous retarder, et que vu le taxi, pas question de jouer au jet !
Le mécano s’approche très décontracté avec un extincteur prêt à être mis en action et fait signe au pilote de lancer ce moteur à piston si particulier, pendant que je passe le harnais et oriente ma carte et mon propre compas.
En premier, ce sont les premiers tours du moteur qui surprennent, est-ce que la mécanique prend des tours … ou pas ? Puis, progressivement et sûrement, l’ensemble de la machine commence à trembler, à sursauter, à gémir, bref à vivre, et ceci sous l’œil ravi de mon pilote qui estime au pif,
la bonne santé de SON PIEGE. Au bout d’un moment, n’y tenant plus, je lui demande si tout va bien et quand il pense que l’engin va s’arracher du sol … et peut-être voler …
« Cà vient, vous savez, il faut, un le connaître et deux, agir en finesse » … Et c’est tout tremblant … moi aussi … qu’il s’élève … doucement, très doucement … et que nous mettons le cap vers mon point d’observation.

Après environ 15 mn de vol, et quelques pertes de régime, donc d’altitude … nous arrivons au point que j’ai choisi pour « notre partie d’ascenseur ». En effet pour ce type d’observation, en fonction de la durée de trajectoire de l’obus, on se monte un plan de chronométrage pour monter, après son passage au dessus de nos têtes, observer son impacte, redescendre, passer des correctifs à la batterie pour les coups suivants, et ceci jusqu’au moment où le tir est réglé, afin de permettre à l’ensemble des pièces (canons ou obusiers) de faire leur tir d’efficacité.

J’explique au pilote que j’ai l’intention de répéter la phase ascensionnelle pour chronométrer le temps nécessaire pour monter de notre altitude d’attente, 175 m, à notre altitude d’observation que j’ai estimé à 250 m, si aucun bois ou taillis ne bouchent la visibilité en direction de l’objectif.
Il se met en stationnaire, en ayant sur sa droite un carrefour de piste et à midi une corne de bois, altitude 175 m à l’altimètre du « taxi », je lui donne le top et hop … nous montons, c’est sûr, en entendant le moteur à piston se démener, mais nous montons … trop lentement à mon goût, et il
va falloir anticiper dès que la batterie annoncera « coup parti ». De retour à l’altitude d’attente, j’annonce à la batterie par radio « 25-01,prêt pour observation », (25 est mon indicatif et 01 le premier tir de la journée), puis par habitude je regarde l’altimètre … et là je suis surpris par ce qu’il indique … –50m ! Par interphone, mi-figue mi-raisin, je demande au pilote s’il ne sent pas cette bonne terre de Champagne, car nous sommes en train de jouer à la taupe ! Surpris, il regarde le cadran mis en cause, sourit, donne un coup de pouce bien appuyé sur le verre, et l’aiguille reprend une position plus … conforme à ce que j’attendais !

Crachotement de la radio, la batterie annonce :
« 25-01, premier coup parti, puis 10 secondes après deuxième coup parti, tir terminé ».
Ayant déclenché mon chrono, quand l’aiguille arrive sur mon repère, je mets mon poing avec le pouce en l’air, devant le nez de mon pilote … qui pousse son « tapin » à fond et celui-ci monte à SA vitesse de croisière, arrivé à mon altitude d’observation, je pointe mes jumelles vers l’objectif
et j’aperçois un restant de poussière emporté par le vent, j’en prends l’azimut avec mon compas et voit exploser le deuxième coup à environ 100 m à droite de celui que je suppose être le premier. Puis, en faisant signe au pilote de redescendre, j’estime le point moyen, et l’écart par rapport à l’objectif, et passe les corrections à la batterie pour effectuer sa deuxième salve.

« 25-01, prêt » et ayant donné le feu vert « premier coup parti, deuxième coup parti, tir terminé ».
Re pouce en l’air, et je constate qu’on monte légèrement plus vite, et en effet j’ai le temps de … voir les deux coups arriver où je les attendais . Et, même scénario, arrivés en attente, je dis … émerveillé au pilote …
« J’ai l’impression qu’il monte plus vite . . . », réponse du spécialiste avec son petit sourire …
« … Normal, les réservoirs se vident assez vite, vous savez … et notre potentiel de vol est sans doute d’environ encore 10 mn … Je calcule rapidement et mentalement … il faut qu’à tout pris le réglage soit terminé au bout des deux prochaines grimpettes.

Ce fut fait, chance ou pas, mais il me fut impossible d’observer le tir d’efficacité de la batterie, car lors de la dernière descente, le moteur commençant à cafouiller sérieusement, mon pilote me dit calmement, et toujours avec le sourire …
« Vous voyez, il en reste juste assez pour se poser dans la clairière située à dix heures, là devant, j’appelle la citerne pour refaire le plein ».

Atterrissage et mission terminée pour ce jour en hélico, et avec ce BELL, faute d’autonomie … ou du poids se son passager d’un jour !

Alors, je peux vous dire, le BELL-47, je le connais et pas qu’en image …

Ce fut mon seul vol avec ce «tapin », après c’était le grand luxe … avec les « ALOUETTE-II », mais ceci est encore une autre histoire …

GOLF
Le 25 septembre 2004, pour le Forum de LIBERTYSIM.

P.S. Toute ressemblance avec des faits réels ne seraient très certainement qu’une pure coïncidence, en rapport avec une imagination … peut être fertile !


#7

Bonsoir ! 8)

Parfois, je me suis demandé pourquoi je m’étais lancé dans un tel métier, une telle spécialité.

J’y vois trois réponses. En premier, très jeune, j’ai beaucoup voyagé et par là même, sans m’en rendre compte, j’assouvissais un certain désir d’aventures. Deuxième facteur, la nature m’a, ou m’avait donné une sacrée constitution, et le sport passait avant tout, et même un peu trop, parfois. Enfin, le hasard a fait que j’ai rencontré un fou du parachutisme qui m’a transmis son virus.
Quand certains me parlent de vocation, très honnêtement, je ne vois pas ce qu’ils veulent dire. Pour beaucoup de choses, j’ai l’habitude de dire « qu’il faut être au bon endroit au bon moment », pour trouver sa voix …

Assez philosophé, passons à du concret. Nous allons faire un petit bond en arrière, dans le temps, et là, vous comprendrez mieux …

PREMIERS SAUTS

Maroc, 1964.

J’ai 18 ans dans l’année, et déjà, le sport en général, tient une grande place dans ma vie, au point qu’en classe, je fais le minimum pour suivre et réussir, à la limite, mes examens, cette année, c’est le deuxième Bac !.
Je fais la connaîssance d’un pion (… surveillant d’étude) un peu plus âgé que moi, il fait du parachutisme depuis environ deux ans, et totalise déjà plus d’une centaine de sauts :
« Pourquoi tu ne viendrais pas tâter ce sport formidable ? ».
Certes, la tentation est grande, mais je dois convaincre mes parents. Ce sport demande quand même un investissement initial et un budget pour chaque saut. J’arrive non sans mal à convaincre mon père, et c’est parti, mon kiki !

Courant mars, un samedi, je me pointe à l’aéroclub de TIT MELLIL, situé à une dizaine de kms de CASABLANCA, où nous habitons, muni d’un certificat médical attestant mon aptitude. Dans le coin, c’est le seul endroit où l’on trouve un « para-club ».

J’y retrouve mon ami, il a tout organisé, en liaison avec un moniteur. Mon inscription prend 5 minutes, et dans la foulée, je rentre dans la phase d’apprentissage qui ne durera qu’une journée, ayant déjà une très bonne condition physique qui me dispense d’exercices fastidieux. Le dimanche est consacré à la théorie, composan- tes d’un pépin, pliage et entretien, utilisation du ventral en cas de … pépin avec le dorsal, façon de s’équiper, de franchir la porte, comment prendre son aire, se diriger et se présenter au sol … le cours est vraiment très accéléré.
Le week-end suivant sera le grand jour.

Et nous y voici !
Au programme, un saut le matin en automatique, bien sûr, un autre dans l’après midi, tous les deux de 800 m, en compagnie du moniteur, avec départ d’un CESSNA 172, auquel on a retiré les portes et les sièges.
Je m’équipe, le moniteur contrôle la mise en place correcte du harnachement, le bon fonctionnement de la « S.O.A » (Sangle à Ouverture Automatique), et nous approchons du taxi.

J’ai déjà pas mal d’heures de vol, déjà, comme passager sur des avions de lignes, mais là, ce n’est plus la même musique … L’avion me paraît petit, pas trop de place, pas de porte, et pour cause … et ce premier saut qu’il va falloir le négocier, avec courage … se lancer dans le vide, en faisant confiance à une sangle, à un parachute et savoir se recevoir au sol sans bobo … et bien, pas évident du tout !

Le pilote est en place, nous montons tous les deux, un de chaque coté en place arrière … il n’y en a que deux, et avec notre équipement … et mon gabarit qui promet, ce n’est pas le pied ! Moteur en route, le pilote laisse un peu chauffer, et nous commençons le roulage vers la piste faite moitié d’herbe, moitié de terre. Je suis surpris par le comportement des suspensions du taxi, très souples, retransmettant toutes les irrégularités du sol … il faudra faire avec !

Arrivé en bout de piste, le pilote s’aligne dans la foulée et lance son engin … Sans porte, c’est assez impressionnant de voir défiler ce sol assez irrégulier … et hop, nous voici en l’air, passant à quelques mètres au dessus d’une haie d’eucalyptus … et nous commençons à monter.

Pendant ce temps là, le moniteur me gave de conseils …
« Tu te présentes comme ceci pour te mettre à la porte après avoir vérifié que ta « S.O.A » est bien fixée … Tu franchis en faisant face vers l’avant … Dès que tu ressens la secousse, tu vérifies ta corolle … Tu faits un tour d’horizon pour prendre ton vent … Je n’entends pas la moitié de ce qu’il me raconte … MOI, je regarde le sol qui s’éloigne, ressens les légères turbulences, entends le bruit du moteur … qui tout à coup, baisse de régime …
« Hé Charlie, nous sommes à la bonne altitude, maintenant, c’est à toi de jouer, et n’oublies rien, de toute façon, je te suis et on se retrouve en bas »

… Bon, allez, mec, il faut y aller, je me tourne vers l’avant, me cogne la tête … Ce n’est pas si haut … accroche ma sangle, vérifie qu’elle est bien accrochée … et m’approche de l’ouverture … béante et reçois le vent en pleine figure … en regardant le plancher des … dromadaires … la vache, il va falloir y aller.
Je regarde la roue gauche, compte jusqu’à trois pour me donner du courage … regarde le pilote … qui me regarde … et je lâche tout … Le pantin que je suis devenu … se retrouve projeté en arrière et vers le bas … je ressens une traction dans les épaules et le bassin … çà c’est bon signe … et ma chute se ralentit …
Le CESSNA est déjà loin. Allez, lever la tête, vérifier sa corolle, ok, prendre son vent avec le tour d’horizon, ok, mes yeux plonge vers la terre. Ho là, elle n’est pas si basse, çà se rapproche vite, orienter le pépin en tirant sur les poignées, la vache !
Le sol est presque là, regrouper les jambes, fléchir légèrement les genoux … VLAN … contact avec le sol, « roulé boulé » … enfin, çà y ressemble vaguement … je suis là, assis, n’ai mal à aucun endroit, regarde le mono qui descend vers moi, et en fond de tableau le taxi qui nous survole … incroyable mais vrai !

Je viens d’effectuer mon premier saut en parachute, en n’ayant 18 ans que dans quelques mois !

Je ne réalise pas, et puis, il faut l’avouer, tout semble aller très vite … avec les différentes choses à effectuer et à respecter … je ressens une espèce de frustration interne … ce fut … bon, mais court !

Le mono qui s’est posé comme un grand à une dizaine de mètres de moi …
« Alors, rien de casser, prêt à recommencer cet après midi ? »
«Ben oui, pourquoi pas, qu’est-ce que tu en penses de ce premier saut ? »

« Retiens bien ceci, petit : A chaque saut son problème, à chaque saut quelque chose de nouveau que tu dois percevoir et analyser, à chaque saut tu dois prendre conscience comme quoi tu n’es jamais à l’abri d’un accident. Si tu comprends ceci, tu pourras faire beaucoup de sauts, mais à chaque fois, cela doit se passer comme si c’était TON premier saut, compris ? ».

Combien il avait raison ce fameux moniteur, Monsieur Jacques DUMONT !

L’après midi, après avoir démêlé les suspentes et replié mon pépin, ce fut le deuxième saut, toujours avec le même avion, et mon pote. Deuxième saut, on subit moins la pression, on commence à comprendre les pièges de ce sport, plus exactement, on croit les comprendre. Saut sans problème vraiment particulier, si ce n’est qu’avec la chaleur, la portance était différente, et ce n’est pas du tout la même chose.

La semaine suivante, dès le samedi matin, j’étais de bonne heure au « para-club ». Nous avions convenu que je pourrais essayer de faire quatre sauts dans le week-end, ce qui est pas mal pour un débutant. Seuls, ceux qui ont pratiqué cette discipline, savent combien un seul saut est fatiguant, aussi bien physiquement que physiolo-giquement.

Une première surprise m’attendait. Je n’étais plus en présence d’un CESSNA, mais d’un DE HAVILLAND DH-89 Dragon, l’avion préféré des paras. Avec une configuration bimoteurs, ses deux ailes en biplan, sa contenance en chuteurs, c’est sans doute le meilleur appareil que j’ai eu l’occasion de pratiquer dans cette discipline, en saut civil. Ce modèle 89 permet de monter à une altitude de 5700 m, et de se lancer dans le « commandé » et la chute libre, objectif de tout « para » normalement constitué.
Nous étions sept partants pour la première rotation de la matinée, dont une copine. Je découvrais qu’elle faisait des sauts depuis six mois et en était au trentième.

Cérémonial traditionnel, vérification du pliage, harnachement, vérification de celui-ci par le moniteur, établissement de l’ordre de sortie, et ceci à deux altitudes, 1000 m pour les débutants comme ma pomme (nous étions trois), puis 3500 m pour les autres qui partaient en commandé avec chute libre …
Explication ultime pour sortir de la « caisse ». La, il nous fallait à tour de rôle passer par la porte, mettre un premier pied sur l’implanture de l’aile, puis un second, sans se laisser emporter par le vent, puis donner un coup de rein en arrière pour se dégager et effectuer son saut. Une fois lâché, nous passions à environ deux à trois mètres de la double dérive arrière.

Départ et décollage normal, puis la sensation d’être dans du solide, bi moteurs, bi plans, plus d’espace, ouverture plus grande, plus de monde donc moins la … « pétoche », ce n’était plus la même chose.
1000 m, ralentissement, je dois sauter en deux, toujours en automatique. Le mono nous fait signe de nous préparer tous les trois, accrochage de notre « S.O.A », signal du pilote et du mono, le numéro un se présente à la porte, et au moment de monter sur l’aile inférieure gauche, refus de saut, il a la trouille … le mono l’encourage, rien n’y fait, il réintègre la carlingue, très mal à l’aise, ce devait être son quatrième sauts. Se tournant vers moi, le mono me demande d’y aller … Dans ma tête, ce refus de saut fait son effet malgré moi.

Et c’est avec une certaine crainte et appréhension que je me mets en position, faisant face à un vent plus élevé qu’avec le CESSNA … Le mono me fait signe en gueulant que l’on commence à s’éloigner de la drop zone, je prends une bonne respiration et lâche tout, passant très prêt à mon goût de la dérive arrière, la « S.O.A » se déclenchant au même moment. Pour la suite, je retrouve mes nouveaux réflexes, avec en plus la sensation de prendre conscience du saut, de ses joies mais aussi de ses risques.
Un œil sur la corolle, tour d’horizon, je prends mon aire, tire sur les suspentes, contrôle mon piège, et j’ai même le temps de choisir ma trajectoire, donc ma réception. Contact, je roule, pas de douleur, je mouline les suspentes et le pépin, et rejoins les bâtiments du club. Là, je souffle en regardant le taxi qui monte sur 3500 m et découvre une toile, celle du numéro trois qui s’apprête à prendre contact avec le sol. Puis, c’est le lâcher des « cadors » qui partent pour une ouverture commandée aux environs de 800 m, çà donne vraiment envi.

A la fin de ce week-end, heureux et complètement H.S, je suis déclaré bon pour commencer à sauter en commandé à partir des prochains sauts.
Je dois avouer que durant le dernier saut du dimanche, le quatrième du week-end, mon sixième au total, j’ai ressenti un semblant de peur, je commençais à prendre conscience des pièges de ce sport, à deviner que tout n’irait pas bien éternellement. Pas mal d’années après, j’allais connaître quelques émotions !

Dans les mois qui suivirent, je fis l’apprentissage du saut en commandé et de la chute libre.

Ces premiers sauts se firent en compagnie du mono à partir du CESSNA, d’une altitude de 2500 m, le mono partant par une porte, moi de l’autre. Les dix premiers me permirent de découvrir que descendre vers le sol à une vitesse comprise entre 160 et 180 kms/h, tout en restant dans une position permettant de libérer l’extracteur … n’est pas si évident que cela.

Il y a un plus ou un moins non négligeable, c’est l’éventuel refus d’ouverture du dorsal. En automatique, c’est une situation inconnue. La, c’est un cas qui peut se produire, et même si la formation s’attarde longuement, à juste raison, sur la procédure d’urgence, c’est l’aventure que l’on redoute, il ne faudra pas paniquer.
Puis ce fut de nouveau ce bon vieux Dragon, avec des lâchers à 4500 et des ouvertures parfois limites, vers
700 m. Ce n’est pas beaucoup … si le dorsal ne s’ouvre pas … on a deux secondes pour « balancer » le ventral … en espérant qu’il ne fasse pas des nœuds avec le dorsal.

Vers le quarantième saut, ce fut du délire en passant aux sauts en grappe. Nous utilisions comme appareil, soit le Dragon, soit un BROUSSARD MH-1521, voire les deux en même temps … plus on est de fous à se lancer d’un 4500, plus on peut faire les … fous !

Alors la, que de souvenir, que de frayeurs aussi.
C’était déjà du saut relatif mais avec des pépins pas faits pour cela. Hormis les moments de chute libre, dès l’ouverture, nous étions confrontés à certains problèmes. Des doubles corolles, conséquence d’une phase de ralentissement pas assez conséquente, obligeant à tirer comme un cinglé sur une suspente pour arriver à quelque chose de correcte, tout en entendant les taxis tourner autour pour nous regarder. Déventement par un autre pépin qui se pointe juste au dessus, si l’on est encore assez haut, on arrive à reprendre du vent, sinon, le contact du sol est assez … rugueux. Saut en limite de vent autorisé. Bon, tant que l’on est dans les airs, on sent la dérive, mais en approchant du sol, on la sent encore beaucoup plus, et au contact, ce n’est pas triste, il faut à tout pris stopper la voile … sous peine d’être traîné sur plusieurs dizaines de mètres et terminer comme cela m’est arrivé une fois, dans une haie de … figuiers de barbarie. Cela fait mal, c’est vexant, et surtout il vous faut au moins une dizaine de jours avant d’avoir éliminé de votre partie la plus charnue de votre corps, la dernière épine …

Pour terminer la saison, j’ai fait un 5500, avec une ouverture à 800 m, je voulais fêter mes 50 sauts avec un certain panache ! Nous étions six avec l’intention de faire une étoile.

Ce fut merveilleux.

Bon à cette altitude, d’une part il ne fait pas très chaud, d’autre part les poumons manquent d’oxygène, donc il faut compenser par une montée rapide du taxi, sauter et ne pas perdre de temps. Phase d’accélération jusque vers 4500, phase de ralentissement, contrôle, déplacement, regroupement, surveillance de l’altimètre, éclatement du groupe vers 1500 m, et ouverture chacun dans son coin, j’ignorais à cette époque que j’allais faire encore mieux, ou pire, quelques années après.

Ce petit récit, peut vous paraître très éloigné de l’aviation. Et pourtant, sans de merveilleux taxis, pas toujours jeunes, nous sommes en pleine symbiose avec l’Aviation avec un grand A. Cela permet de faire connaître aux autres, ce qu’un aéronef permet de faire.

Et puis pour ceux qui seraient tenter de penser que le parachutisme n’a rien à voir avec l’aviation, demandez à ceux qu’un parachute … a sauvé, quand leur taxi rendait l’âme !

Pour moi, cette aéronautique et tout ce qui s’y lie, c’est sans doute la plus belle invention du siècle dernier.

Si vous me suivez dans les récits qui s’annoncent, et qui vont prendre à chaque fois un peu plus de vigueur, je suis certains, pour les plus jeunes, que je vais vous communiquer un virus, celui de l’aviation en général, sans avoir vraiment piloté moi-même, mais ayant côtoyé de très, très prêt, des pilotes et équipages merveilleux.

Cordialement.

GOLF-34
Le 02 octobre 2004. Pour le Forum de LIBERTYSIM.


#8

Bonjour à tous !

J’entends parler ou je lis un tas de choses sur les transports tactiques, les largages à haute altitude, à basse altitude, voire à très basse altitude. Certaines choses dites sont exactes, mais rarement, nous allons donc faire un bon, qui nous amène au début des années 80.

Ainsi, vous en saurez un peu plus sur cette technique opérationnelle, utilisées par toutes les Armées du monde, qui ont des vecteurs (avions) permettant d’effectuer ce type de mission.

« LARGUAGE DE MATERIELS A TRES BASSE ALTITUDE »

Allez, nous allons faire un petit bon dans le temps, quitte à revenir par la suite à des périodes … plus éloignées !

Milieu des années 80, quelque part sur le continent africain, la France met sur pied une … opération (MANTA) effective à partir du 09 août 83, pour venir en aide auprès d’un pays dont son territoire Nord est en train d’être envahi par son voisin, situé … plus au Nord …

J’ai postulé et obtenu le Commandement d’une formation spécialisée située à proximité du 15 ème parallèle, à la limite entre le Sahara et le Saël, en plein bled. Je ne recevrais mes ordres que de l’Etat major local, situé dans la Capitale, près d’un grand lac bien connu … je dois y prendre mes fonctions début 83.

Pour rejoindre ce pays, le Commandement me propose un transit sur un TRANSALL chargé de livrer certains matériels, là-bas, en urgence. Pour moi, quel honneur et pas de problème. Je rejoins une Base bien connue qui est spécialisée dans ce type de transport et de livraison par air.

Me présentant au poste de sécurité, je suis pris en charge par un planton et je me retrouve dans le bureau du « responsable opérations ». Accueil chaleureux, petite discussion, petit café, et me voilà sur le tarmac au pied de mon taxi. Je fais connaissance avec l’équipage, m’aperçois qu’il y a une équipe de largueurs facilement reconnaissables avec leurs combinaisons oranges, et à coté du taxi, quatre palettes.

Avec le Commandant de bord « nous taillons une petite bavette », histoire d’attendre la fin des pleins et du chargement.
« Ah, vous rejoignez la Compagnie R---- pour en prendre le commandement – il est prévu qu’on vous dépose à D - - - - - A. Puis pour nous, c’est le largage des colis, d’ailleurs pas très loin de votre futur palace ».
Etant breveté para et ayant pas mal de sauts dans les quilles … j’ose …
« Hé … à tout hasard, si vous aviez un pépin en rab, avec une « gaine » (Sac prévu lors des sauts pour accueillir différents matériels) pour mon petit barda … ce n’est pas possible de me laisser … en passant, ce serait une arrivée sympa, le nouveau patron qui descend du ciel … comme le Père Noël ? »
« Négatif, pas prévu. A la rigueur, au lieu de vous débarquer à D - - - - - A, et vous laisser vous taper quatre jours de piste, vous faites la livraison avec nous, et puis on vous laisse pratiquement à 150 kms de chez vous, où il est prévu qu’on se pose, çà marche ? ».
« Cà marche, si mes chefs l’acceptent ! ». Deux coups de téléphone à l’Etat-Major parisien …
« Bon, on commence à vous connaître avec vos brillantes idées, pour nous aucune objection, maintenant sur place, il faudra vous expliquer avec votre big Chef. Là, çà sera une autre paire de … manches ! »

Contrat passé, taxi prêt, équipage au complet et prêt, « passager clandestin » présent, nous voilà parti pour un continent que je connais bien.
Je suis tranquille dans mon coin, rêveur … et au bout d’environ 20 minutes de vol, il y a un détail qui … m’échappe ! Je vais dans le poste de pilotage pour avoir une petite … causette avec le Commandant de bord,
(Nous avons tous les deux, trois galons, mes quatrièmes ne devraient pas tardés).
« Dis grand chef, il m’arrive de réfléchir … on ne peut pas prendre une route directe à cause de deux Etats africains qui … n’apprécieraient pas, mais alors pas du tout, qu’on survole leur espace aérien, alors on fait escale où, à Dakar, comme d’habitude ? ».
« Ah, tu fais partie … des mecs de l’armée de terre qui connaissent l’autonomie de cet avion, pas d’escale, à la place un biberon en vol, dans le cadre de notre entraînement, nous avons un ravitaillement de prévu, çà te va ? ».
« Parfait, parfait … çà nous fait gagner du temps, et voir téter un taxi en vol, je n’ai vu cela que dans des films ! ».
« Et bien, tu vois, tu seras aux premières loges … on te balade, tu fais des caprices en demandant des choses pas possibles, on parfait ton instruction, et le tout gratis ! ».
Et moi d’ajouter …
« Et au frais de la Princesse … »

D’abord, quelques précisions sur les différentes méthodes pour acheminer des matériels, dans un cadre opérationnel, sur un lieu prédéfini, en zone hostile ou pas.

La première façon.

Vous la connaissez tous, on prend un « porteur », du type NORD-ATLAS-2501, çà c’était il y a quelques années … à l’époque de ma … jeunesse comme disait l’autre ! Ou un TRANSALL, ou encore un C-141, voir un C-5- GALAXY, et pourquoi pas un cargo affrété, et si on dispose d’une piste qui peut supporter la charge, et qui est en bon état, pour les porteurs non opérationnels, et que les alentours sont calmes. Et bien c’est l’équivalent de ce qui se fait tous les jours aux quatre coins de la planète … oui, je sais, elle est ronde … donc pas de coin ! … Sur tous les aéroports.

Deuxième façon.

Un peu plus compliquée, il n’y a pas de piste pouvant accueillir ces appareils, et par ailleurs, pour des raisons de sécurité liées au fait qu’au sol il n’y a pas que des copains … un largage se fera généralement à moyenne altitude, les « colis » étant suspendus, selon leurs poids, à un ou plusieurs parachutes. Cette technique demande une bonne équipe de spécialistes hautement qualifiés, tous parachutistes brevetés et confirmés. Il arrive que certains largages se fassent à des altitudes avoisinant 10000 pieds, par rampe arrière, les largueurs portant des tenues spéciales qui incorporent interphone et respirateur. Mais la majorité de ce type de livraison se fait entre 3000 et 1000 pieds, afin de laisser le temps au(x) pépin(s) de s’ouvrir et de freiner la charge, cela évite par ailleurs une trop grande dérive des colis.

Enfin, la troisième façon.

Celle qui nous intéresse aujourd’hui, c’est le largage opérationnel à très basse altitude, entre … dix et cinq mètres du sol, selon la configuration du terrain bien sûr, et surtout, l’habilité du pilote. Si ce type de livraison par air demande une grande compétence de l’équipage, et une préparation minutieuse au préalable des colis, il a de nombreux avantages : pas besoin de piste, approche à basse altitude donc relativement discrète, rapidité d’exécution, matériels pouvant être prêts à servir en moins de 10 minutes. Deux inconvénients majeurs peuvent empêcher ce type d’opération, c’est la vitesse minimale que l’appareil peut supporter durant le vol à cette très basse altitude, puis la nature du terrain … si rocailles s’abstenir !

Si vous en trouvez une autre, je serai très content de la connaître, et il faudra tout m’expliquer …

Voilà une petite expérience de plus que j’allais vivre, pour le … profane que je suis !

Sans dévoiler des « secrets d’état » … comment cela fonctionne-t-il ?

Phase un :

C’est le conditionnement des paquets, qui peuvent être des véhicules. La charge est positionnée sur une palette renforcée, puis « encoconnée » avec soin, et équilibrée. On procède ensuite à un arrimage sérieux, et enfin on fixe un parachute « extracteur », qui lors du largage aura pour rôle de tirer en arrière la palette.

Phase deux :

Il ne reste plus qu’à entrer en soute, par la rampe arrière, les palettes, dont le nombre varie en fonction de leurs poids, bien sûr, et de la distance à franchir pour livrer les colis. Dans la carlingue, il y a un chemin de rails avec des galets, donc le chargement se fait assez vite, tout en respectant comme d’habitude l’équilibrage des charges (la pesée de l’aéronef). Enfin, chacun des paquets est immobilisé par des taquets.

Phase trois :

C’est tout simplement le vol vers le lieu de livraison, qui peut comporter bien sûr, s’il le faut, un ou plusieurs ravitaillements en vol. Mais c’est assez exceptionnel, seul une livraison urgente d’un type de matériels bien précis peut nécessiter ce ravitaillement en vol.

Phase quatre :

C’est la présentation sur la drop zone ( D Z ), en respectant certaines procédures que je ne peux vous développer pour les raisons que vous devinez … je dirai que le DGPS, que des balises électroniques directionnelles mises en place au préalable … etc. sont utilisés. Cette approche se fait train sorti, à une vitesse pas très importante, rampe arrière ouverte, assiette horizontale, et de plus en plus basse !

Phase cinq :

C’est la plus impressionnant pour plusieurs raisons.
Les largueurs qui sont assurés après une « ligne de vie », en combinaison spéciale et leur pépin sur le dos, même dans ce type de largage, vont devoir travailler à la limite du vide, entre cinq et huit mètres du sol … qui défile vite, très vite à cette altitude, et avec une coordination parfaite avec les pilotes, sous les ordres du chef largueur, qui est le seul responsable de cette phase de la mission.

Les pilotes, suivant les directives du chef largueur, vont devoir cabrer juste ce qu’il faut, au bon moment, pour libérer chacune à son tour et selon certains délais, chaque palette, tenant compte en plus d’un avion qui s’allège après l’extraction de chaque colis.

Le vol doit être rectiligne. Un roulis et c’est une palette déséquilibrée qui touchera le sol … en se couchant, voire en faisant un ou plusieurs tonneaux, si c’est un véhicule ou un matériel sensible, bonjour les dégâts ! Dès qu’une palette est libérée et arrive sur la rampe, un système propulse le parachute extracteur, et le tout plane en direction du sol, s’immobilise en moins de vingt mètres quand le terrain s’y prête !

Pendant cette livraison par air, bien sûr, je ne suis pas resté assis dans mon coin … j’ai voulu voir de plus prêt ; bref au bord de la rampe, au grand désespoir du chef largueur ! C’est vraiment un beau travail, et très honnête- ment, je préfère sauter avec une gaine à 60 kgs et une voile directionnelle … que de jouer au funambule à 5 ou 8 mètres du sol, même en étant assuré !

Phase six :

Fin de livraison, le porteur se remet en configuration normale de vol, retourne sur sa base de départ, ou continue, soit vers un second largage (très rare), soit dans la plus part des cas, vers un terrain d’accueil.

C’est ainsi qu’après un vol instructif, pas triste du tout, un peu … longuet, quand même, que j’ai assisté à ce type de livraison par air … un peu déçu quand même de n’avoir pu me poser en pépin au … milieu de mon détachement … j’ai au moins évité quelques jours d’arrêt, çà c’est sûr !

GOLF-34
Pour Libertysim. Le 05 octobre 2004

P.S. Toute ressemblance, avec des faits réels ou des personnages ayant pu exister, serait un pur hasard … et pas forcément le fruit de mon imagination … pas toujours … débordante !


#9

Hello Charlie

Simplement merci pour l’ aventure réel que tu a vécue .
Je me suis appliqué a lire ce roman si si …
Mission bien remplie
Merci Charlie
Amicalement
l’artiste :wink:


#10

Hé Charlie, je la connaissais pourtant, cette histoire, mais je me marre toujours autant en la relisant :laughing:
Sérieusement, va falloir qu’on te trouve un éditeur :wink:
P.S: as-tu reçu mon mail ?


#11

Salut “Makwa”, 8)

E-mail reçu.
C’est bon pour nous.
Ca, c’est super chouette, Voir e-mail perso. :smiley: bravo_)= tchin)=

Amicalement. hel)=
A+
Charlie


#12

Hi Charlie,
je viens de lire tous tes récits…quel plaisir. Merci
je suis actuellement en train de “ranger” le grand binzzz de mon pére (on est deux avec son frêre : faut bien ça :laughing: ), ramené en france aprés son départ. je sais qu’il y a une photo du premier crash sur la 31 gauche de fréjorgues avec un Morane 733… c’était lui avec un EPL. je crois que c’était en 69 ou 70 date de la mise en plmace du centre école du SFA. A l’époque la piste était toute neuve et un atterro à midi …le vent change de 180° …et obligé de donner un bon coup de palonnier pour éviter de terminer dans les pommiers (disparus depuis bien sur) Désque je la retrouve je te la fais parvenir.Attention à LFMT le vent est traitre J’y ai connu quatre directions différentes en tour de piste dont vent de face en …vent arrière 31R. Voir la rose des vents au Pérou !!
A plus et…raconte nous une histoire et puis pendant que tu y es…dessine nous un chameau :laughing: je connais (militairement) les coins du bled dont tu parles…c’est encore plus mieux bien.
Amicalement
rémi


#13

Merci Charlie !!!

A+


#14

Bonjour !

Changement de décors, et comme ils disent ceux qui ne sont pas sur le continent, ça se corse !

Nouvelle orientation, je bascule dans un milieu où je vais connaître des années inoubliables, pleines d’aventures, de frayeurs, de joies, de peines, de dangers, d’incertitudes, de peurs, de crises de conscience.
A partir de cette époque, je ne serai plus jamais comme … avant !

PREMIERS SAUTS A PARTIR DU NORATLAS-2501

Fin avril 1968, voici plusieurs années que je traîne mes rangers dans l’Artillerie, et je commence à en avoir ras le képi. Début mai, lors d’un entretien d’orientation de carrière, j’en fais part à l’Officier qui me reçoit.
Je suis au top niveau de ma forme physique, je pratique deux sports à un niveau international, j’ai déjà fait une centaine de sauts (automatique et commandé avec chute libre) en club civil. J’ai envi de passer à autre chose de plus remuant.
Cà ne traîne pas, quinze jours après, convocation à Paris pour passer une multitude de tests (physiques– psychologiques - Q.C.M – j’en passe et des meilleurs), bref tout y passe, y compris le moindre … recoin de mon anatomie … Début juin, reconvocation pour les résultats qui sont excellents, et là, on me propose une affectation dans un Service interarmées, très musclé, et cela passe par environ un an de stages dans différents Centres nationaux. Cela demande réflexion, car si je dis oui, je dois m’attendre à une carrière mouvementée, aux quatre coins du monde.

Fin juin, je fais connaître à ce Service que j’accepte de rentrer dans ce cirque qui promet des moments pationnants mais hors du commun. Début octobre, je suis à Mont-Louis au Centre National d’Entraînement Commando (C.N.E.C) pour y être breveté, sous condition d’être breveté para, et ultérieurement, chuteur opérationnel, à l’Ecole des Troupes Aéroportées (E.T.A.P) de Pau ; et de plus, comme nageur de combat dans un Centre dont je tairai le nom … qui n’est pas très loin de la Préfecture Maritime de la … « mare des canards », si chère à BRASSENS !

Début décembre, me voilà à Pau, le stage de Mont-Louis s’est bien passé, je sorts deuxième sur les 23 qui restent, nous étions au départ 27. Aucune appréhension particulière, nous ne sommes que 7 à avoir déjà sauté et à dépasser les 30 sauts indispensables.
Oui mais, car il y a un mais, c’étaient des sauts en configuration civile, n’ayant que peu de ressemblance avec ce que nous allions subir … là-bas !

On recommence tout à zéro, et ce n’est pas loin de pas grand … chose !

Durant la première semaine, de nouveaux tests, une mise en condition appropriée aux sauts opérationnels, des marches de nuit, des séances de « roulé boulé », de la musculation, des footing de 10 à 15 kms, le rythme est très soutenu, certains camarades commencent à se laisser distancer.

Deuxième semaine, séances de pliage de parachute, nous utilisons encore des pépins français de 36 m2, qui demandent un soin particulier lors de la mise en foureau. Le jeu continue avec le passage à la tour de saut, qui à Pau faisait à cette époque … 35 m, plus impressionnant que d’être en l’air. La montée se faisait par une échelle, une fois en haut sur une plate forme d’environ 9 m2, on passe le harnais qui est relié à une « étoile en métal », le tout suspendu à un câble freiné par inertie. Au signal du moniteur, on saute … le freinage se fait sentir à environ … 20 m du sol, un véritable plaisir et des contacts très … secs. On y laisse deux camarades et on se retrouve donc à 21. Durant cette même semaine, à partir d’un fuselage de Nord, positionné à 2 m du sol, ce sont des séances de sauts interminables avec « roulé boulé » obligatoires.

Troisième semaine, cela devient bon. Au programme, deux sauts par jour en automatique pour commencer … C’est-à-dire que le deuxième jour, nous possédons déjà le brevet para élémentaire qu’arborent fièrement presque tous les Officiers sortant d’Ecoles, et qui ont fait … quatre malheureux sauts ! A se rouler par terre de rire, ce brevet au rabais !
Le quatrième jour, le chef de stage, moniteur chuteur opérationnel, a quand même la bonne idée de faire deux groupes, ceux qui n’ont jamais sauté en commandé et ceux qui comme moi, connaissent cette musique, nous ne sommes que cinq.
Pour nous, pendant trois semaines, le rythme allait changer radicalement, et tout ceci à partir d’un NORD spécialement réservé aux sauts commandés. Nous allions nous retrouver avec des paras qui dépassaient les 500 sauts, d’autres qui faisaient un stage de largueur, certains un stage de moniteur, les derniers étant des chuteurs opérationnels en entraînement.

Alors, ces sauts à partir du NORD ?

Vous connaissez l’avion, ailes hautes, sa double dérives dans le prolongement des deux moteurs, avec un gros « ventre », les deux portes latérales de saut en arrière des moteurs, puis l’ouverture arrière, en deux moitiés qui pivotent en se rabattant vers l’avant, pas vraiment génial, car dans cette configuration, il n’est pas aisé de voler, encore moins de sauter en grappe homogène ; de chaque coté, trois hublots peuvent s’ouvrir.
L’intérieur est vraiment très spartiate, avec ses sièges de toile se faisant fasse, de chaque coté de la carlingue, et un chemin de câble par coté, pour y accrocher les « S.O.A » - Sangle à Ouverture Automatique, reliant le parachute à ce câble, pour les sauts en automatique. Il est prévu pour 40 paras, bien serrés.
Autre particularité du NORD, c’est qu’une fois que les moteurs tournent, il règne dans la carlingue un bruit pas possible, qui ne permet pas toujours d’entendre ce que disent les largueurs, d’où certaines situations cocasses !
Autre caractéristique, c’était ses énormes « boudins » permettant des poser en terrains non préparés.
Personnellement, j’étais très loin des avions de clubs, à partir desquels j’avais sauté, qu’avaient été les PIPER PA-18 Super Cup, les BROUSSARD MH.1521, les DORNIER Do-28, les DE HAVILLAND D.H.89 Dragon, et j’en passe, tous ces avions bimoteurs ou monomoteurs à ailes hautes, se prêtant parfaitement au parachutisme civil et aux sauts en grappe.

Les premiers jours de ce « cycle commandé » sont consacrés, d’une part à des sauts en automatique, de 4500, et d’autre part, à des cours théoriques sur les sauts commandés, façon de sortir de l’appareil, prise du vent, phase de stabilisation, de ralentissement, de changement de direction, de regroupement, d’utilisation de l’extracteur, du ventral, du largage de la gaine avant de toucher le sol … etc. j’en passe et des meilleurs !
Les sauts que nous effectuons en automatique sont faits à une vitesse supérieure à ceux que nous avions connu durant le début du stage, on se prend de bonnes claques dès le franchissement des portes.

Puis le moment tant attendu arrive, le début des sauts en commandé. Si j’en ai déjà une soixantaine en « civil », là, c’est une autre paire de manches. Saut avec tenue, musette T.A.P et ensuite avec gaine, à 40 puis 60 kg.
Et là, j’ai un sacré handicap, pas tellement par ma taille, 1,80m, mais je suis assez robuste et accusait à cette époque aux environs de 85 kg, j’étais en limite de poids autorisé.
Faites un petit calcul mental, ma pomme 85, l’équipement avec tenue 17, gaine à bloc 60, nous sommes à … 162 kg, en charge maxi … c’est beaucoup ! En plus, les voiles n’étaient pas de première jeunesse, mais nous avions des pépins américains, soit 40 m2 au lieu des 36 français, mince consolation …
Premier saut sans gaine mais avec musette, nous sommes quinze dans le taxi, le lâcher se fera à 3500, je saute en quatre, en latéral droit. Avant embarquement, équipement, vérification de l’harnachement par le chef largueur … « Embarquez ».
Mise en route des moteurs, chauffe, on se dégage du parking, taxiway avec le « tac tac » caractéristique des joints de la piste, virage à droite, freinage. Emballement des moteurs, on sent la résistance des freins, puis le Nord commence sa course … moins de bruit, rentrée du train, des volets, et c’est parti pour la grimpette vers 3500. Comme nous en avons pour un petit moment, je ferme les yeux, récapitule les mécanismes, et somnole légèrement – habitude que j’ai toujours conservé par la suite, ce moment de relaxation avant une action, un saut – Bruit dans la carlingue, le chef largueur nous demande de vérifier nos équipements, nous sommes à deux minutes du lâcher. Chacun s’active, puis, changement de régime des moulins, le taxi ralentit, et se cabre légèrement.
Derniers rappels du chef largueur :
« Une fois debout, vous respecter votre ordre de sortie – toujours la main extérieure sur une poignée de maintient – passer la porte toutes les 4 secondes – de suite en position écartée – faire face au sol – se stabiliser avec bras et jambes – ne pas rester grouper, vous prenez de l’aire – ouverture à 1500 – vérifier la toile – si double corolle ou pas d’ouverture – larguer dorsal et ouverture ventral – D.Z propre, pas de ligne ni pilonne - régler vos « menteurs » (altimètre) à 3500 »
Ouverture des portes latérales, un largueur de chaque coté, lumière rouge, le taxi se cabre un peu plus avec un brin de volet supplémentaire … « Debout – on se serre – attention – premier en position – (lumière verte et avertisseur) – GO – GO – GO, puis c’est ma pomme, on saute en « charrette », c’est-à-dire en simultané des deux cotés du taxi, je n’entends pas le Go suivant. Je suis happé par le vide, retrouve mes réflexes des sauts civils. Je prends du large pour ne pas recevoir un suivant sur la … tronche, le bruit du Nord s’estompe … Ayant déjà fait des 5000, avec ouverture à 800, je suis confiant, bien qu’étant plus lourd et avec un pépin qui n’est pas au top niveau.
Je maîtrise ma descente, vitesse qui doit approcher des 150 - 160 km/h. Un œil sur l’alti, un autre sur les autres qui m’entourent … 2000. Je rassemble mes bras le long du corps, un seul me ferait pivoter, 1600, je saisis mon extracteur, le balance en jetant un œil sur l’alti, 1500. C’est bon, traction sur les épaules, sur le bassin, regard en l’air pour voir ma toile, OK, tour d’horizon, pas de pote trop prêt, je prends mon vent, alti, 1000. C’est bon, le terrain en bas, çà semble bon, je tire un peu à gauche, j’oriente mon piège, alti à 700, me décide pour un contact sur la droite, orienter sa toile, regard au dessus, personne qui risque de me déventer, alti à 400, c’est bon, le sol se rapproche, retour d’horizon, OK. Le sol est là, pieds parallèles, fléchir les genoux, jambes jointes, le sol arrive, semble monter vers vous … contact, roulade, OK, pas de douleur. Se relever, mouliner les suspentes et la toile pour éviter qu’une rafale de vent s’y engouffre … Premier saut en commandé « milit » fait.

Les sauts et les trop brefs séjours à bord du Nord se succèdent.
J’apprécie vraiment ce taxi, il est fiable, parfaitement stable en allure de saut, peu sensible au vent latéral, mais un peu bruyant, c’est un sacré taxi !
Nous voici au stade des sauts avec gaine. Avec mon gabarit, le passage par les portes latérales n’est pas aisé, et un jour, j’en fais les frais …
Nous sautons ce jour là sur un 6000, avec respirateur, et une ouverture prévue à 1000. Ma gaine ventrale dépasse les 50 kg, mais surtout elle est très volumineuse. C’est mon tour, on passe en « accéléré », un tout les deux secondes, et en franchissant la porte, j’ai la lanière droite de mon baudrier qui est arrachée … Sur le moment, ayant 4000 m de chute libre, je ne m’aperçois de rien, sinon, que je ne sens pas ma lanière droite au niveau de l’entre jambe. 1500, je me mets en position pour lâcher mon extracteur, et c’est là que je constate que je vais encaisser l’ouverture que du coté gauche du bassin … Le piège va s’ouvrir, c’est certain, mais moi, comment je vais encaisser ceci, et, la lanière gauche va-t-elle tenir, sinon, je vais tout prendre au niveau des épaules …
N’attendant pas les 1000 m, je balance l’extracteur du dorsal, avec le poids de la gaine et l’altitude où je suis, pas question de faire ventral, cette solution me ferait m’aplatir au sol. Le piège s’ouvre, la secousse me déséquilibre, mais le baudrier, que je serre toujours à fond, tient le coup. J’ai pris un sacré pet sur la partie gauche du bassin … Le sol approche, à environ 5 m, je libère la sangle de la gaine, contact, même pas besoin de rouler, bonne réception. Je rassemble mon barda, et ayant quand même mal du coté droit, au diable la pudeur, j’enlève le tout, et constate que la porte du Nord a, non seulement gardé une partie du baudrier, mais une partie de la combinaison de saut et un morceau de peau, de ma partie la plus charnue de mon agréable silhouette …
Le lendemain, je faisais un autre 6000 avec une gaine à 60 kgs, mais moins volumineuse, et je peux vous garantir, qu’en passant la porte, je me suis fait tout petit … « comme une poupée, quand on la tou-ou-ou-che » …

En fin de stage, nous restions sept sur les 23 qui avaient fait le voyage depuis Mont-Louis !
Les deux derniers sauts furent effectués sur un 7000. Le Nord se trouvant en limite de plafond, qui est en théorie de 7100 m. Ce fut un régal, 6000 m de chute libre, c’est merveilleux, quel paysage, quelle vue sur la chaîne des Pyrénées, sur le Golfe de Gascogne, sur la boucle de l’Adour, sur les villages, sur Pau … Mais au départ, c’est … gla-gla … los corrones, il ne fait pas chaud à cette altitude, et le respirateur n’est pas vraiment facile à supporter ! Attention, ce n’est quand même pas à la portée de celui qui n’a fait qu’un baptême en tandem !
Et puis, on se permet quelques fantaisies, on a le temps … de se mettre sur le dos, de regarder ce Nord … qui monte … erreur, c’est nous qui descendons ! On amorce une ou deux toupies, des roulades avant et arrière, quitte à se faire remonter les bretelles en arrivant sur la plancher des vaches : « Vous êtes ici pour faire de l’opérationnel, et non les marioles » …
Breveté para et chuteur opérationnel, le dernier jour, j’ai réussi à faire une virée de deux heures dans le poste de pilotage d’un Nord affecté à l’E.T.A.P. A force, nous avions sympathisé avec certains équipages, des personnels naviguant super, sachant nous conseiller parfois, quand la météo n’était pas bonne. N’hésitant jamais à prendre des risques calculés, ils faisaient en sorte de nous lâcher dans de bonnes conditions, surtout dans des sauts automatiques et opérationnels, au raz des pâquerettes … vers 200 m !

Cet avion, j’en garde un souvenir unique, j’ai eu par la suite l’occasion de sauter à partir de TRANSALL-C160, d’HERCULES-C130, et d’autres taxis spécialisés, mais le Nord, ce n’était pas pareil, les équipages se serraient beaucoup plus les coudes, il y avait connivence entre eux et nous, les sacs de patates ! Dans les autres, c’était du véritable transport en commun, l’équipage d’un coté, les « sacs », le « bétail » de l’autre …

Je n’avais pas fini de côtoyer de prêt, toutes sortes d’aéronefs, et ceci pendant près de 25 ans ! Des gros, des petits, des vivaces, des ventrus, des vieux, des récents, des civils, des milits, des voilures tournantes, des qui tombent en panne, des qui digèrent mal le sable … etc.

En terminant ce stage, en y ajoutant mes sauts « civils », j’en étais à un total de 317, et la danse ne faisait que commencer, tout comme mes « amours » avec ces nombreux taxis.
Avoir fait une carrière dans les « rampants », les « pousses cailloux … un peu … spécialisés » et avoir passé autant d’heures … à m’envoyer … en l’air ! Paradoxe, quand tu nous tiens !

GOLF-34
Le 12 octobre 2004, pour le Forum de LIBERTYSIM

P.S. Toute ressemblance avec des lieux, des faits, des actions, serait un sacré concours de circonstances … mais le monde étant si petit … et moi si … que peut-être … !


#15

Bonsoir,

Ayant un petit moment devant moi, je vais vous en livrer une nouvelle, en tenant compte du fait que la partie “hélico” n’est pas très courue, sur bien des forum !

Vous allez découvrir combien un hélicoptère peut être solide, dans les pires conditions d’utilisation opérationnelle.

Je serais tenter de dire, âme sensible, s’abstenir !
Nous allons au tout début des années 80. Vous allez prendre conscience d’une certaine réalité, de la réalité.

Retenez au moins ceci, et ce n’est pas de moi :

« La guerre est faite par des soldats qui ne se connaissent pas, au profit d’hommes, qui eux, se connaissent très bien » … A méditer !

«BOEING-VERTOL CHINOOK CH-47 … INDESTRUCTIBLE … »

Premier trimestre 1983, le LIBAN va à la catastrophe …

Suite à une prise du pouvoir par un régime fort qui s’appuie sur une interprétation dure du Coran, c’est le cahot. Des corpuscules Chiites, entre autres, mènent des attentats, des embuscades, des enlèvements.

Une résolution de l’ONU autorise l’envoi de forces internationales, composées surtout par les U.S.A, la Grande Bretagne, et, bien sûr la France. Ces forces comprennent deux composantes. Des forces armées pour maintenir l’ordre ; Armées de terre, de l’air, et marine au large du Liban. Il y croise pas moins de 25 bâtiments de guerre, porte avions, frégates, pétroliers ravitailleurs … etc. L’autre composante est constituée d’observateurs de l’ONU qui sont subordonnés, sur place, à un Administrateur Général de cet organisme.
Le rôle de ces derniers, s’il est clair sur le papier, sur le terrain, c’est autre chose. Ces Officiers font l’objet de surveillances permanentes, et, chaque semaine, c’est une embuscade sur l’un des groupes en patrouille…

En avril, les Etats-majors parisiens font « appel au peuple », pour une relève d’observateurs français, pour une mise en place en août 83. Les conditions ne sont pas hors d’atteinte, il faut être apte pour servir outre mer, être volontaire, avoir un premier degré d’anglais parlé et écrit, avoir effectué son temps de commandement, savoir que le séjour est de trois à six mois. Il n’y a pas foule pour y aller.

Je suis en garnison dans une grande ville du Sud de la France, comme chef de brigade et instructeur dans une Ecole d’Officiers. Je trouve le temps long, je suis soumis à des horaires de … fonctionnaires. Le baroud et le terrain, qui sont en principe mon métier, me manquent, non pas pour des raisons malsaines.
Tout simplement parce que je préfère une certaine autonomie, au milieu de garçons sains, au lieu d’avoir à faire à des « camarades » qui vous font risette par devant, et par derrière …
Donc, je fais la demande qui va bien … Court-circuitant quelque peu la hiérarchie … Et comme en plus des conditions initiales, je connais déjà les pays arabes, et « baragouine » un peu la langue, atouts supplémentaires, je suis retenu et ainsi je débarque à BEYROUTH le 15 août 83, avec mon béret et mon casque bleus de « soldat de la Paix », de l’O.N.U.

Je suis intégré dans un groupe de trois observateurs, un Anglais, un Américain et moi-même. Dépendant donc directement du Résident local, notre boulot consiste à faire respecter cette sacrée résolution, à effectuer des reconnaissances, à renseigner les différents commandements sur des déplacements de « troupes », à servir de médiateurs … à servir la PAIX, quoi ! C’est comme cela que je le voyais, moi !

En septembre, nous avons la quasi certitude que les actions vont s’intensifier. Du coup, nous passons de deux à trois patrouilles par semaine, notamment de l’autre coté de la « Chaîne du Liban », c’est-à-dire dans la plaine de la Bekaa. Un coup sur deux, nous nous faisons allumer par des tirs d’intimidation, de provocation.

Mi octobre, cela s’accélère, attentats, enlèvements, tout pour semer la panique chez tout le monde. Civils et militaires se font rares dans les rues des agglomérations.
Et puis, 23 octobre 1983, attentat suicide contre le « P.C » (Poste de Commandement) français, le Drakkar, 58 soldats français y laissent la vie, dont une bonne vingtaine de copains, dont 3 de ma promo … Trois jours après, c’est au tour d’un cantonnement américain de déguster, beaucoup de casse, 241 Marines sont tués pendant leur sommeil, par des charges explosives.

Le 28 octobre, réunion des Observateurs : Nous savons que ces actions sont d’origine Chiites, et notamment de corpuscules qui proviendraient de Syrie. Nous recevons l’ordre de mettre en place à partir du 01 novembre, deux postes d’observation, le premier à l’Est de Britäl, dans la plaine de la Bekaa, le second entre Baalbek et la frontière syrienne, en vue d’observer d’éventuels déplacements, et de renseigner les Etats-majors.

Je fais parti du deuxième groupe. Nous avons très peu de jours pour monter notre affaire, et comme nous souhaitons y être vite et en toute discrétion, on nous met à notre disposition deux hélicoptères lourds, des Boeing Vertol CHINOOK C-47, armés. L’un transportera les personnels et l’autre deux véhicules légers de reconnaissance armés (V.L.R.A), un pour chaque groupe.

Voyons un peu les caractéristiques de ces CHINOOK armés :

Une cellule avec un blindage « léger » latéral et ventral, entraîné par deux turbines de 3750 CV (Lycoming 755-L-11C), diamètre des rotors 18,29 m, longueur 15,54 m, hauteur 5,68 m, poids total en charge 20 865 kg, vitesse 305 km/h avec un plafond maxi de 4570 m et une autonomie de près de 2000 km. Il peut emmener, soit 25 soldats équipés, soit 20 paras avec tout leur barda, soit deux véhicules légers armés.

Il est servi par un pilote, un copilote, un chef de soute, et en configuration armée, par trois mitrailleurs.
C’est un engin exceptionnel, solide, rustique, maniable pour peu qu’en vol tactique à très basse altitude on se souvienne du diamètre des rotors, acceptant des poser très rudes, permettant des débarquements ultra rapides, par la rampe arrière.

Le 01 novembre matin, nous sommes vers 06H00 à Burj Al Baräjinah, l’aéroport de BEYROUTH, situé à environ 6 km du centre ville. En y allant, nous essuyons trois fois des coups de feu très appuyés. Nous supervisons l’embarquement de notre matériel et de nos deux véhicules. Avec les pilotes, nous mettons au point l’itinéraire que nous souhaitons suivre : la banlieue de BEYROUTH, Jumhür, B’Abda, franchissement de la Chaîne du Liban, descente dans la plaine de la Bekaa par Ar Ramtäniyah, le patelin de Zahlah, l’aérodrome situé entre cette bourgade et Rïyäq, Rïyäq, montée vers Britäl où le premier détachement sera laissé. Puis en contournant Baalbek par l’Est, mise en place de mon détachement sur les hauteurs de cette ville et à environ 5 km de la frontière syrienne. Soit un total de 80 km environ, une petite balade de 20 minutes, en principe, selon un axe Sud-Ouest, Nord-Est.

Ce déplacement est un déplacement comme un autre, rien de spécial. Mais dans ce métier, il faut toujours s’attendre aux éventuelles surprises, surtout que depuis quelques jours, on s’en prend plein la gueule.
On décolle, l’armement des tapins est en batterie, et on met le cap successivement vers les points que nous voulons voir durant le parcours. Nous avons des indices faisant penser que cet itinéraire est celui suivi par les bandes armées. Dans notre « piège », outre l’équipage, nous sommes donc six, en position, trois de chaque coté, nos armes sont approvisionnées et armées.
Pas beaucoup de discutions, on a autre chose à faire, et c’est assez bruyant avec cette rampe ouverte à 45° où est en poste une mitrailleuse arrière de marque Gattling, deux autres, des mitrailleuses de 50 (12,7) sont disposées en sabord, à raison d’une de chaque coté. Les pales brassent l’air avec régularité et puissance

On passe la Chaîne du Liban, à une altitude d’environ 100 pieds pour échapper aux tirs de strigger. Descente dans la plaine de la Bekaa, on se prend quelques coups de feu qui ricochent sur la carlingue. Là, ce ne sont plus des tirs de barrage, mais des tirs « à tuer ». On passe au dessus de l’aérodrome avant Rïyaq, Rïyaq, et on commence à monter vers Britäl, entre deux versants de collines assez arides, pour rester discret … et …

BOUMMM … un premier tir de « R.P.G » passe à 10 m devant le premier hélico, celui transportant les véhicules … et la « musique commence » … dans les deux CHINOOK, les mitrailleurs entrent en action, on se fait allumer de la droite et de la gauche … un boucan pas possible, on se prend des éclats partout.
Un deuxième départ de « R.P.G » … BOUMMM … La rampe arrière de notre « tapin » vient de dérouiller, le tapin est salement secoué, le mitrailleur arrière est blessé. Dans les secondes qui suivent, la rampe tombe dans le vide … L’hélico a encaissé sans bronché, mais derrière, plus de rampe et plus de protection … Et difficile de manœuvrer dans cette ravine étroite pour s’extraire, les impacts cognent sur la carlingue, une rafale passe à travers le cockpit, un des deux pilotes a une cuisse traversée par un éclat, les circuits électriques ont dérouillés, des alarmes qui retentissent … Un hublot latéral gauche éclate.
A deux, on extrait le pilote blessé de son siège, garrot, piqûre de morphine, pansement, il est en état de choc ; le chef de soute prend sa place aux commandes, pour aider l’autre pilote.

Le deuxième tapin qui est devant, se prend un coup de canon de 20 mm au niveau de l’axe du rotor avant, bon, il continue de voler, mais en crabe … l’allure de nos pièges ralentissant, on dérouille encore plus.
Nous, les … Observateurs, les « soldats de la paix » … nous ouvrons deux hublots par coté, et commençons à allumer un peu au hasard … Il faut savoir, qu’en opération, hors mis le cas de légitime défense devant un pauvre gars qui vous allume de très prêt, j’ai connu très, très peu de « gaziers » qui alignaient parfaitement sa « cible », comme dans un stand de tir ! Un combat, c’est 80% de bruit et 20% de chance ou pas !

J’entends le pilote qui prend contact avec la chasse pour un « nettoyage » en urgence des collines qui nous dominent … Il y a toujours en altitude une patrouille de deux F-18 parés à intervenir dans les 5 mn … Et on continue à dérouiller, un deuxième impact de canon de 20 mm me passe à 75 cm des naseaux. Sur le plancher, les étuis s’accumulent, le « ricain » et ma pomme, donnons un coup de main pour approvisionner les deux mitrailleurs qui ne débandent pas, le troisième est soigné par un autre camarade …

P – t - - n ! Cette chasse, elle arrive ou pas ?

Nouveau BOUMMM … le tapin de devant s’en prend un autre à l’arrière gauche, son train arrière gauche est tordu, il continue son vol, légèrement incliné sur sa gauche.

Puis, d’un seul coup, devant nous, à environ 150 m du sol, surgissent enfin les deux chasseurs, chacun se prend une colline en enfilade, nous sommes au milieu, et c’est parti … deux salves de roquettes « air-sol » nous passent au raz des moustaches, et, arrivés à notre hauteur, les F-18 font parler les canons, un boucan d’enfer dans cette vallée … et puis c’est le calme … Dans les collines, on ne tire plus … et pour cause …

J’entends les deux pilotes des deux pièges qui discutent …
« That’s ready, yes, yes, we go on to the first drop zone, that’s ready, OK, OK ! ».
Ils continuent la mission avec leurs deux « pièges » qui ont sacrément dérouillé. Dix minutes après, poser pour laisser le premier groupe … Les deux blessés ont repris leurs esprits, ils ne souffrent pas, la morphine agit. Nous sortons à cinq, en épis, pour assurer la défense rapprochée des deux CHINOOK. J’en profite pour jeter un œil sur les taxis. C’est incroyable le nombre d’impacts de tous calibres qu’ils se sont pris … les machines continuent à tourner sans à-coup ! Des bosses partout, deux pneus d’éclatés, des verrières pulvérisées, les machines sont vraiment solides !

En cinq minutes, le premier groupe est au sol avec armes, véhicule et bagages, les deux hélicos re-décollent vers l’endroit où je dois prendre position, nous y sommes dix minutes après.

Pendant que nous débarquons notre harnachement, je demande à un pilote pourquoi nous ne sommes pas venus ici qu’avec une seule machine …
« Très simple, à deux hélicos, nous avons une puissance de feu multipliée par deux ! » …
No comment !

Trois jours après, nous avions la certitude et la preuve de la présence de ces combattants à proximité de Baalbek. Renseignements transmis aux différents Etats-majors.
Le 12 novembre, avec la bénédiction de l’O.N.U, trois ETENDART étaient catapultés du CLEMENCEAU et effectuaient un tir de représailles sur les camps repérés, à environ 800 m d’où nous étions, sous nos yeux. Le 15 novembre, un groupe de F-18 faisait un tir « préventif », à hauteur de la frontière Syrienne, à 4 km de notre observatoire.

Triste conclusion pour ces combattants, qui tout comme nous, avaient LEUR conviction, LEUR idéal, LEUR FOI … même si tout ceci ne correspondait pas à notre vision des choses, nous les peuples dits civilisés qui prêchons la Paix … C’est çà, la loi de l’affrontement entre deux camps, c’est triste, horrible, difficile à comprendre, quand en plus, vous portez les couleurs de l’O.N.U !

Se battre pour essayer d’obtenir une certaine PAIX, je n’étais pas venu ici, moi, pour effectuer ce sale boulot !

Dans l’année qui allait suivre, sur un autre théâtre d’opération, j’allais me trouver confronté à exactement la même situation, mais pas sous mandat « O.N.U ».

GOLF-34
Le 20 octobre 2004. Pour le Forum LIBERTYSIM.

P.S. Selon la formule habituelle … toute ressemblance avec des faits réels ou ayant existés, ne serait qu’une … véritable coïncidence … pas si sûr, quoique et pourtant … malheureusement !


#16

Hello Charlie :wink:
J’adore , tu es vraiment une encyclopédie :wink: :wink: :wink:
Cela détend de te lire , merci 1000 fois mon grand , tu es sympa :wink:


#17

Merci Charlie, pour ton récit; même si les circonstances sont terribles, tes écrits ont quelque chose de magique (sans mauvais jeux de mots).
Je n’ai juste pas compris le terme “R.P.G”, alors, si tu peux éclairer ma lanterne :wink:
cordialement, et, au plaisir de te relire 8)


#18

Salut "l’Artiste et “donix”, :smiley:

Merci André, tu es trop bon ! :wink:

Pour “donix”, le “RPG” est un lance roquette portable qui se met ou pas sur un pied, il est d’origine soviétique.
Initialement, il a été fait comme arme anti char, tout comme notre “LRAC”, puis au fil du temps, la guérilla, dans toutes les parties du monde, s’est aperçu que cette arme pouvait servir contre des aéronefs volant à basse altitude, et pas trop vite.
Il envoie une roquette de 81 mm (calibre russe) qui a une portée pratique d’environ 800 m en utilisation sol sol … donc sur un hélico volant à environ 450 pieds et pas trop vite, c’est une sacrée tentation.
D’autres armes ayant la même finalité ont été améliorées avec un trépied, et surtout une visée nocturne en infra rouge … là, c’est du gâteau, autant passer par du vol tactique à 60 pieds en utilisant les formes du terrain, ou monter à plus de 6000 pieds … mais là, on retombe sur d’autres armes sol air.

Tu veux ou tu veux pas, si tu n’es pas à bord d’un chasseur avec ses leures, tu passes à la casserole ! :blush:

Amitiés. :slight_smile:
A+
Charlie


#19

Hello Charlie :wink:

tonton-baroud.com/rpg7.php pour donix :wink: :wink: :wink:


#20

hé hé :wink:
C’est très clair maintenant 8) , merci garçons!
bons vols