Lire une carte d'approche

Bonjour à tous,

Je recherche un spécialiste, peut-être un pilote pro, qui pourrait m’aider à lire la carte d’approche de LGMS (Samos, en Grèce). Elle m’a été gentiment fournie alors que je cherchais des approches un peu difficiles pour les faire en simu.
Si on regarde d’abord la STAR:


Sachant que mon plan de vol me fait arriver par URNIL, je comprends que je dois effectuer un arc DME à 14 NM de SAM pour arriver sur DELOX qui est l’IAF, ça c’est bon, mais ensuite?
Si je regarde la page de l’approche VOR-DME, j’ai du mal à comprendre car je vois une trajectoire Sud-Nord qui me fait arriver sur une piste 09-27, donc Est-Ouest:

Comment est-on censé procéder dans ce cas? Est-ce qu’on suit la trajectoire indiquée et c’est le contrôleur qui est censé nous guider pour une « baïonnette » nous faisant arriver face à la piste?

Merci de votre aide,
Eric

Facile

Lorsque que tu es établi sur ton 359 à 4 nautiques tu as le point D4.0 SAM ou tu décides en fonction du vent de faire une MVI (soit en partant au 325, soit en prenant le 040) afin de t’établir en finale sur le bon QFU.

https://www.google.com/url?sa=i&url=http%3A%2F%2Fkatan.vtngcf.org%2Fsamos-airport-charts%2F&psig=AOvVaw3dyVXXD1ux-G997F7M6TfO&ust=1584378729062000&source=images&cd=vfe&ved=0CAIQjRxqFwoTCLCNs-z8nOgCFQAAAAAdAAAAABAE

Si tu es sous contrôle, il y a de grande chance que ce soit le contrôleur lui même qui te donnes la piste en service (+ ATIS…).

Respecte bien les altitudes de sécu, sinon tu vas raboter… :joy:

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Merci !!
Je suppose que MVI, c’est « manœuvre à vue en IFR », c’est ça ?

Eric

Manoeuvre à Vue Imposée (MVI) en Français ou Visual Pattern with prescribed Tracks (VPT) en Breton. Celle-ci est donc publiée.

  • Si tu es sous contrôle ATC, c’est lui qui décide ou pas de suive cette trajectoire en fonction de divers paramètres.
  • Si tu es en auto-info (donc, sans contrôle ATC) et que tu fais une approche de ce type, tu dois respecter impérativement ce cheminement.

C’est l’opposée d’une Manœuvre à Vue Libre (MVL).

OK, compris.
J’ai trouvé ça qui explique :
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://storage.ivao.fr/training_public/Section%20Instruction/ATC/ADC/IFR_VUE.pdf&ved=2ahUKEwinmZbAvZ3oAhXfDGMBHeutAscQFjAAegQIBBAB&usg=AOvVaw1GtjELqQzeEk2-fJEGttss

Merci encore !!

J’ai fait l’approche sur LGSM avec FSX. Quand on voit à quoi ressemble le terrain quand on arrive, on comprends pourquoi il y a cette approche. Je l’ai faite manuellement puisque le contrôleur de l’ATC virtuel ne guide pas sur les approches réelles, et c’est passé impec. En A318 c’est un peu acrobatique car on s’aligne juste en sortie de virage, mais ça passe :slight_smile:
Je sais pas si j’ai tout fait dans les règles de l’art mais je me suis bien amusé.

COOL… :wink:

Je reviens juste sur la formulation de ta phrase dont j’ai compris l’esprit, mais il me semble que tu mélanges deux concepts.

Lorsque tu travailles sous régime IFR, tu es supposés pouvoir évoluer dans un environnement en IMC (même si le jour où tu voles, tu pètes KAVOC…). Donc toutes les procédures publiées, les séparations, les protections sont traitées pour répondre à cet enjeux.

Maintenant, tu peux très bien déposer un plan de vol sous régime IFR et arriver au final de ton voyage sur une plate-forme en Auto-Information (Aucun contrôle ATC).
IMPORTANT!.. Il ne faudra pas oublier de clôturer ton ‹ Plan de Vol › par téléphone une fois au sol. :yum:

Donc, dans ce cas tu devras respecter les procédures publiées ainsi que les méthodologies afférentes.

Concernant le terme de ‹ manuellement ›, là c’est toi en tant que pilote qui gérera de manière appropriée ta machine en fonction des automatismes dont tu disposes à bord.

Ne pas oublier que la grande majorité des vols commence et finisse par un vol à vue et commande manuelle… :wink:

Tu as tout à fait raison, je me suis mal exprimé, le fait de vol manuellement ou pas (avec PA) n’a rien à voir avec le fait d’être en VFR ou IFR. Donc je dirais plutôt que j’ai suivi la procédure sans l’aide d’aucun contrôleur.
Et ceci amène une question intéressante par rapport à ce que tu as répondu: j’ai du mal à comprendre comment tu peux être en régime IFR en auto-information, sans aucun contrôle. L’auto-information, je connais, je l’ai pratiqué en tant que pilote privé en VFR, mais je pensais qu’en IFR, il fallait forcément avoir du contrôle, ne serait-ce que pour « assurer la prévention des abordages » (je crois que c’est comme ça qu’on dit dans le manuel), autrement di pour assurer la séparation entre les aéronefs. Est-ce que ça peut se faire en auto-information?
Enfin, dernière question (et après j’arrête de t’embéter): la procédure d’arrivée sur LGSM montre bien un segment dit « manuel » si je ne me trompe pas, cette partie finale de l’approche représentée avec des flèches pointillées. C’est bien la MVI dont tu e parlais, n’est-ce pas? C’est bien une manoeuvre à vue? Si oui, comment on fait si on est en IMC? Déroutement obligatoire?

Merci pour cette discussion passionnante :slight_smile:

En avant propos camarade pilote, je ne suis pas plus qualifié que toi.

J’ai également ma licence PPL, mais je ne suis pas qualifié IFR… :wink:

J’avais l’intention de la passer, mais mon instructeur me l’a déconseillé. Donc, j’ai abandonné l’idée, mais j’avais tout de même bossé le sujet et fait quelques vols en IFR en temps que pilote avec un CDB qualifié IFR (Instructeur).

Pour répondre à cette question, je vais te raconter brièvement un vol que j’ai fait en tant que pilote entre La Rochelle avec retour sur Pontoise (Ma base…).
A cette époque là, je passais ma qualification de nuit et nous avions donc décidé que le vol de retour se ferait de nuit pour une arrivée prévue vers 22h30 heure locale à Pontoise.
Lors de notre préparation machine, il n’y avait donc plus personne dans les bureaux de La Rochelle en ce troisième dimanche d’aout (C’était, il y a quelques années…).
Pas d’ATC non plus… Un aérodrome touché par le COVID-19 avant l’heure… :joy:

Donc, impossible de faire un dépôt de plan de vol!..
Décision fut prise de décoller sous régime VFR et de faire un dépôt de plan de vol en l’air. Dès que nous avons pu joindre le centre, dépôt du plan de vol pour Pontoise.

Quelques minutes plus tard, celui-ci a été activé et j’avais l’autorisation de monter au FL 85 comme demandé. J’enclenche donc la post-combustion du Cessna…
Établie à mon niveau de vol, je coupe la post combustion et là j’étais au bord de l’éjaculation tellement je prenais mon pieds… :rofl:

A l’heure ou nous arrivions à destination, nous savions que l’ATC de Pontoise ne serait plus actif. Bien que ce soir là, nous aurions pu repasser en régime VFR, les conditions MTO le permettaient, je voulais continuer en régime complet IFR jusqu’à l’extinction moteur.
A l’approche de l’entrée de la CTR de Pontoise, nous avons déclaré nos intentions au contrôle en vol (puisque pas de bascule avec Pontoise Approche…) et là nous avons déroulé la procédure IFR compléte publiée (Verticale terrain, éloignement, virage de procédure et descente sur l’ILS [mon choix…]) en Auto-Information pour une arrivée en 05 (Préférentielle et ce soir là, vent dans la bonne direction… Sinon, cela eût été une percée en 05 suivi d’une MVI afin d’aller chercher la 23).

Arrivée au sol et toujours vivants, un petit coup de téléphone afin de clôturer notre plan de vol. Chose que nous n’avions pas pu faire au départ, car pas de réseau téléphonique!..

C’est bien la MVI.
Pour que tu puisses la réaliser, il y a des minimas qui doivent être remplis bien sûr en fonction du choix de ton approche.

  • Approche de précision, comme moi dans mon récit avec la percée sur l’ILS, éventuellement suivi par une MVI si besoin.
  • Une non-précsion Approach qui est une VOR-DME ou bien ADF.

Lorsque tu es sur le point de réaliser une MVI ou une MVL, tu n’es bien sûr plus en condition IMC. Ta percée a été réalisé et tu as visuel sur la piste puisque c’est une manœuvre à vue.

Nota :
Il n’y avait pas encore le RNAV…

Merci pour ces précisions et pour cette histoire, c’est toujours sympa de lire des histoires vécues. J’ai appris bien des choses :slight_smile: