Les atterrissages


#1

Bonjour,

Voilà, j’ai vu qu’il y avait 2 types d’atterrissage :
les atterrissages durs et les atterrissages souples.

Ben : est ce que quelqu’un pourrait m’expliquer
la différence qu’il y a entre les 2 sortes d’atterrissage
ou comment exécuter chacun de ces atterrissages ?

En ce qui me concerne, j’arrive avec un vario de - 500 ft/min,
à la bonne vitesse d’approche, une fois le seuil de piste dépassé
et à la bonne hauteur pour exécuter l’arrondi, je réduis mon assiette
pour avoir un vario compris entre - 300 et - 200 ft/min.
A ce moment là après l’arrondi, donc je coupe les gaz et je réduis
encore mon assiette au neutre cette fois ci pour avoir un taux de chute
nul afin d’obtenir un mini décrochage de l’appareil.

Voilà et je pense que cette méthode doit être un atterrissage dur ou ferme.

Mais comme je ne connais pas les atterrissages souples, le doute demeure.

Si quelqu’un pouvait m’expliquer la différence, merci pour vos réponses et bons vols.


#2

Salut,
A vrai dire Atterrissage dur et atterrissage souple n’existe pas dans le choix, on ne choisi pas. “Tiens aujourd’hui je vais faire un atterrissage souple”. Tous les pilotes espèrent faire un atterrissage souple ou kiss landing, pour le confort des pax et la santé de l’avion, mais l’atterrissage est sujet à tellement de facteurs, aussi bien environnemental, que technique, disons pour être simpliste plus ton vario au touché des roues sera faible plus ton atterro sera souple. :wink:


#3

D’abord merci pour ta réponse DB66,

c’est gentil de m’avoir répondu,

justement c’est ce que tu évoques que je ne sais
apparemment pas faire on que je ne saisis pas bien :

Qu’est ce qu’un kiss landing et comment le réalise t on
y a t-il une technique particulière ?

Merci en tout cas pour ta réponse, à bientôt et bons vols.


#4

Le kiss landing n’est pas une appellation officielle. Pour la législation, un atterrissage est considéré normal tant que les limites de l’avion -en terme d’efforts- ne sont pas franchies. Ainsi, et pour la plupart des avions de ligne, cela signifie un taux de descente au toucher des roues de moins de 600ft/min environ, train principal en premier et dans une plage de vitesse déterminée. Il existe donc, officiellement, un atterrissage dans les clous (qu’il soit ressenti comme dur, souple, fin, léger, tordu, atroce voire catastrophique par les occupants de l’aéronef) et un atterrissage hors des clous.

Cela signifie, par exemple, qu’atteindre le bitume à une vitesse verticale de 400ft/min est considéré comme un atterrissage parfaitement normal, ne nécessitant donc aucune inspection particulière, alors même que les passagers auront ressenti, et tu peux me croire, un fameux choc au toucher !! 400ft/min, c’est franchement rude et très éloigné de la conception de l’atterrissage idéal visé par la plupart de mes collègues… Tiens, pour parler chiffre et statistique, la plupart des touchers en ligne se font à un taux de descente compris entre 50 et 200ft/minutes. Dans cette fourchette, le ressenti des passagers sera fonction bien sûr du taux - un taux de 50ft/min donnera un ressenti moyen fatalement plus “cool” qu’un autre de 200ft/min - mais pas uniquement et l’état des amortisseurs, de la piste -contaminée, humide ou sèche-, le vent de travers, la rapidité de sortie des spoilers et toute une série d’autres petits trucs feront qu’un atterro sera parfois ressenti dur alors même que le vario était très proche du zéro, et vice-ver

Pour répondre maintenant à ta question, dans l’esprit des navigants un kiss landing est un atterrissage que l’on ne ressent pas. C’est quelque chose qui frôle tellement la piste que l’on se pose sans le moindre “coup” aux fesses, sans le moindre bruit de toucher. Un atterrissage “normal” est un atterrissage à la limite un peu ferme, du genre on sent qu’on touche, mais ça n’a pas de connotation violente. On n’a pas l’impression de faire mal à l’avion. Un atterrissage dur voire très dur est ressenti comme un truc anormal. Un atterrissage complètement foiré en d’autres termes, au point même que, sur 737, les bins en cabine se décrochaient parfois. Nous sommes là dans la plage située entre 300 et 600ft/min.

L’atterrissage idéal est l’atterrissage un peu ferme. De cette manière l’on s’assure d’un freinage immédiat et efficace, une contrôlabilité optimale, une distance d’atterrissage conforme aux bouquins et une usure moindre des pneus. Le kiss landing est, en théorie, à proscrire !


#5

Ok d’accord ,

J’ai bien compris ta réponse Kook,

Merci d’abord de m’avoir répondu c’est très aimable de ta
part.

Ben donc oui j’ai eu une réponse à ma question,

un atterrissage souple ou dur se réalise exactement
de la même manière, cela réside dans la souplesse ou
non du touchdown mais comme je le disais la méthode
reste la même.

Merci encore pour ta réponse Kook, à bientôt et bons vols.


#6

[quote=“BIGGLES”]Ok d’accord ,

J’ai bien compris ta réponse Kook,

Merci d’abord de m’avoir répondu c’est très aimable de ta
part.

Ben donc oui j’ai eu une réponse à ma question,

un atterrissage souple ou dur se réalise exactement
de la même manière, cela réside dans la souplesse ou
non du touchdown mais comme je le disais la méthode
reste la même.

Merci encore pour ta réponse Kook, à bientôt et bons vols.[/quote]

La méthode, oui. Mais entre la méthode dans ses grandes lignes et la finesse de la pratique, il y a un univers :smiley:

Certains “sentent” mieux que d’autres l’avion et ce moment subtil que représente le parcours des 50 derniers pieds, tandis que d’autres auront toujours plus de mal dans la finesse. Mais l’essentiel étant de se poser comme je le mentionne dans mon post précédent, tous les pilotes sauront en fin de compte exploiter leur avion dans les clous. C’est juste que certains ont un feeling plus développé de la “science des ânes”, des atterrissages.

Pour la technique grossière, on tire légèrement dans le nez vers 30ft sol, de manière à casser la vitesse verticale et de donner une trajectoire légèrement descendante à l’avion, vers les 5/10ft. Vers 20ft on place les gaz sur ralenti.

Mais il existe autant de variantes que d’étoiles dans la galaxie.


#7

Eh bien je suis entièrement d’accord avec toi Kook,

d’abord le ressenti, c’est il me semble le premier point
très important.

Ensuite les variantes, en effet là encore c’est exacte
puisque justement tout dépend du comportement
de l’appareil pendant l’approche.

Oui, oui, justement c’est ce que j’étais en train
de travailler et mes résultats m’amène justement
à corroborer ce que tu dis.

Et encore une fois, en effet avec la même
technique d’atterrissage on peut faire soit
des atterrissages souples soit des atterrissages
un peu plus ferme.

En fait tu as très bien exprimé à mon sens
la phase “subtile” comme tu dis : et là je tombe
encore une fois entièrement d’accord avec toi:

C’est vrai que la phase d’atterrissage et plus particulièrement
un atterrissage c’est quelque chose de subtil : qu’on ressent…(chacun à sa manière bien évidemment).

Ok ! Kook, super ta réponse, merci beaucoup de m’avoir aidé
ça m’a fait très plaisir.

Merci vraiment à bientôt j’espère et bons vols et aussi bonne continuation.


#8

Petite remarque, sur une piste sèche assez longue le kiss landing n’est pas à proscrire (lire la suite), si il est possible dans faire un, là tout le monde est heureux, l’avion aussi. :wink:
Voir l’usure des pneus, bien souvent les cochers, ne vont pas voir le résultat de leurs atterros minable ou des virages trop serrés au parking, et virages effectué avec une roue ou un train sur une bouche de carburant, j’ai vu certaines fois un train intérieur au virage faire un ripage complet, il faut voir la tête des pneus, et qui qui douille….pas donné le prix d’une roue…bref, pour revenir à l’atterro.
Je parle toujours d’une bonne piste longue et par beau temps.
Dur ou souple ? Si les spoilers sortent, (bien souvent sur les avions c’est que le train AV à touché le sol) c’est que l’atterro est disons « fini » reste a freiner, et avec un kiss landing, non seulement les pax sont heureux et applaudissent (ce qui un peu ridicule) mais les roues auront une usure régulière sur toute la circonférence et avec un touché un peu dur ou l’avion posé comme un patate il s’en résultera un beau méplat pas très jolie à voir. Combien de roue auront été changé dans l’aviation avec ce genre d’usure, ceci est vrai le pilote n’est pas forcement responsable, comme je disais, les conditions météo, et bien souvent ce genre d’usure est faite par temps de pluie avec des problèmes d’antiskid.
Donc tu as le choix tu te pose avec un vario un peu trop fort et ton avion morfle.
(Sur les trains des avions bien souvent il y a des témoins de talonnage des amortisseurs)


#9

Ok ! BD66,

merci pour ta réponse et aussi pour
ces précisions, c’est sympa de ta part.

Merci encore et à bientôt et aussi bons vols.

Salut.


#10

Mais qu’est ce qu’une piste assez longue ? C’est vague, et l’aviation n’apprécie guère le flou. Techniquement, on ne peut pas plus “allonger” son arrondi sur une piste “longue” que sur une piste “courte”, car la frontière entre les deux est purement subjective ! Comme la recherche du kiss landing implique bien souvent de bouffer plus de piste, on ne peut employer ce critère pour sa réalisation. Si l’on souhaite effectuer un kiss, on peut le faire sur toutes les pistes, le seul et unique but étant de se poser dans les limites de la réglementation, c-à-d dans la zone prévue, ce qui garantit un arrêt certain avant le bout de piste.

C’est un peu insultant. Je n’estime pas avoir, même parmi ceux dont je suis le moins content, effectué d’atterrissages minables. Je veux bien admettre que dès fois la maîtrise de la chose m’a échappé quelque peu, mais de là qualifier la chose de minable. De plus, pour que la technique de l’atterrissage, imputable au pilote, soit responsable d’une détérioration significative d’un pneumatique, il faut déjà aller très loin.

Là tu marques un point et surtout tu mentionnes le moment réel d’usure méchante des pneus : au taxi. Note, virer serré, dès fois on n’a pas trop le choix.

Sur une roue, c’est pas top comme technique. Mais je ne le vois plus souvent faire. Sur une bouche de carburant, encore faut-il la voir. Pas facile, avec la vue que l’on a de là-haut !

Là-dessus je ne suis pas d’accord. Un kiss landing ne donne pas d’usure “régulière”, pas plus qu’un atterrissage ferme (on parle ici de VS entre 50 et 2/300ft/min) de méplat. Heureusement d’ailleurs, sinon nous devrions changer nos pneus tous les 4 posés ! De nos jours, ce qui use beaucoup les pneus, toutes proportions gardées, ce sont les phases de freinage et de roulage au sol. On a donc tout intérêt à se poser fermement aux plots pour laisser l’avion décélérer sans user des freins, plutôt que de poser à la fin de la zone et devoir freiner plus tôt.

Là je ne comprends pas. Quel genre d’usure ? Pourquoi par temps de pluie et quel genre de problèmes d’antiskid :question:

[quote=“DB66”]Donc tu as le choix tu te pose avec un vario un peu trop fort et ton avion morfle.
[/quote]
Un peu trop fort ? Qu’appelle-tu trop fort ? En opération, un posé ferme de 200ft/min ne va certainement pas raccourcir la durée de vie d’un pneu. Un hard landing, je te l’accorde, mais un posé ferme, non.

Quant aux kiss, ma dernière discussion d’avec la maintenance me confirme l’idée générale que, sur certaines pistes, cela abîme une surface plus importante du pneu, du fait des franges latérales dans le béton destinées à évacuer l’eau dans la zone de toucher des roues.


#11

Chaque atterrissage est différent en fonction de l’avion sur lequel tu voles. Je pense tout d’abord aux avions possédant une aile delta. Tu verras que faire atterrir une aile delta c’est pas si simple. Faut de l’entraînement. Je ne pense pas que le Kiss Landing est à proscrire. Je préfère atterrir doucement même si l’avion “bouffe de la piste”. Si l’avion tape contre le bitume violemment c’est pas top.
Je te rejoins sur le fait que chaque pilote est différent et que chaque atterrissage varie en fonction du pilote.

Pour revenir sur l’avion. Tu verras que les pax d’un a380 vont largement moins ressentir le “choc” a l’atterrissage que dans un A318 ou autre avion.
Je pense que les facteurs sont:
:arrow_right: Le feeling du pilote. Chaque atterrissage varie en fonction du pilote.
:arrow_right: les caractéristiques de l’avion. Sa voilure, son poids,…


#12

C’est LA phrase qu’il ne fallait pas écrire rigo(-

Kiss landing = paaas bien. Mais c’est tellement bon…


#13

Et ben pour moi:
Kiss Landing= bien et je vois pas pourquoi Kiss Landing= pas bien :imp:


#14

[quote=“NightRod”]Et ben pour moi:
Kiss Landing= bien et je vois pas pourquoi Kiss Landing= pas bien :imp:[/quote]

Je l’ai marqué plus haut :wink:

En opération réelle, la recherche du kiss landing apporte le risque de se poser trop long. Ce fameux bisou est la cause directe d’une pelletée de dépassement de piste, du plus anodin au plus grave. Mais ce n’est pas tout, l’atterrissage trop doux retarde souvent la sortie des speedbrakes/spoilers (par compression insuffisante sur les jambes de train principales) rallongeant d’autant la distance parcourue. Sur une piste humide ou contaminée, le bisou entraîne un danger de contrôlabilité latérale, tout comme sur piste sèche par vent de travers. Enfin, le kiss peut ne pas être bon pour les pneus.

En résumé, un pilote vraiment professionnel essayera toujours de toucher au plus près des plots, au centre, avec un varion compris entre 50 et 200 ft/min environ. Bref un atterrissage un peu ferme (et encore).

C’est la réalité. Sur le terrain. Pas FSX :wink:

En toute amitié !


#15

Je m’en excuse, je ne sais pas pourquoi j’ai répondu ça. Je viens de lire 2/3 articles sur le Kiss Landing et qui rejoignent ce que tu dis :wink:
A lire: viewtopic.php?f=4&t=26653


#16

Je reprends cette vidéo qui est dans le post ci dessus :arrow_right: google.fr/url?sa=t&source=we … feIipHKMKA

Magnifique bravo_)=


#17

Pour kook

Bon allez :
Il n’y a pas que Boeing, sur tous les Douglas du DC8 au MD11 c’est le GSM (Ground Shift Mechanism ) sur le Train av qui commande la sortie des spoilers, mais bien entendu si la manette est sur Armed.
Sur Boeing 747, la manette sur armed, TP on ground, en relation avec les manettes #2 ou #4 et #1 ou #3 en reverse et TP compressé.
737 NG : Levier sur Armed, Radio alti inf à 10 feet
Landing gear compressé
Obs : La compression du TP Drt suffit si j’ai bonne mémoire (ouverture de la ground spoiler bypass valve)
Manettes #1 #2 sur idle, main landing gear au dessus de 60 kts. (infos des génés antiskid)

Quand je parle d’une piste longue et le reste, c’est bien entendu en considérant que l’avion ne bouffe pas la moitié de la piste et tout et tout, c’est pas compliqué de comprendre. Pas la peine de commenter. :wink:

Bon allez :
Je retire le mot minable avec toutes mes excuses, mais remplace par déplorable (sûrement pas fait exprès, le pilote mais il existe des bons et des mauvais, même dans cette profession) ; Dans mon métier j’ai très souvent été à l’arrivé des avions, dans ma carrière comme mécanicien d’escale puis plus tard comme contrôleur pour assurer la maintenance rapide pour que les avions ( LC) repartent pour de nouveaux voyages, et je n’ai pour ainsi dire, jamais vu un pilote venir voir l’état des pneus, quelque fois pneus neuf (ou réchappé) à changer après un seul voir deux atterros seulement, et je signe, la détérioration des pneus et quelque fois imputable aux pilotes.

Il faut bien connaître et avoir de l’expérience dans la maintenance et dépannage, recherche de panne, sur avions (de ligne) pour savoir que des pannes ou mauvais fonctionnement des antiskid quand la piste est mouillée c’est là, dans ces conditions que l’on trouve les plus belles escalopes sur les pneus.

Virage sur une bouche de carburant tu dis pas facile avec la vue que l’on a de là haut. rigo(-

Rassure toi la personne qui est devant l’avion avec ses raquettes ou bâtons n’est pas là pour chasser les mouches mais pour guider,… y a qu’a suivre, et puis pour les parking où il n’y a personne, il n’y a pas de bouche de carburant.

Pour l’usure plus régulière des pneus, je pense que tu plaisante, laisser aux techniciens sol le soin de juger, si tu avais changé autant de roues que j’ai changé dans ma vie tu serais un ex mécano. J’ai derrière moi 42 ans(+10 en aviation légère) de mécanique avions. Si les roues s’usaient au roulage cela se saurait :wink:

Pour un peu trop fort, je vais te faire un dessin :
Témoins de talonnage sur un train cela demande une inspection de maintenance voir étudier le DFDR.

Quand a la discussion avec ta maintenance, sur le kiss, soit oublis, ou change d’informateur,
Ou dis moi le nom de cette maintenance, parce que ils sont trop fort.
Je suis d’accord avec toi le pilote ne cherche pas spécialement un kiss landing et bouffer de la piste, mais que c’est agréable pour tous et pour les pneus si au touché (dans la zone) il kiss…

Edité :
Pour le roulage bien sûr pas d’objet coupant sur les taxisway
Pour les rainurages croisés pour l’évacuation d’eau dans les zones de touchés cela donne des blessures sans trop de gravité appelées marques en chevron, et le pneu peut rester sur l’avion.


(Henry) #18

Ah les échanges verbaux entre pilotes et mécanos, c’est vivifiant. rigo(-
Bon parfois un peu technique (pas vrai Dominique chau=) ) mais on essaie de suivre.
Perso maintenant je vois l’atterrissage d’un autre oeil :wink:


#19

Salut Henry,
C’est vrai parfois un peu technique désolé. Encore un peu dans ce qui va suivre. zen_=)
Tu voix j’ai tellement été impliqué dans la maintenance des avions, à tous les postes, que j’ai souvent les poils qui s’hérissent. Mon expérience est impossible à raconter en quelques lignes, mais fais moi confiance, si il y a un domaine que je connais bien c’est celui là.
Je n’ai jamais eu la prétention d’apprendre à un pilote de piloter (quoi que, pour certain, j’en ai vu des erreurs de pilotage à tomber sur le C…), mais ce n’est pas non plus un “pilote” :question: qui peut me donner des leçons sur la maintenance.

J’ai mon beau frère qui était commandant de bord,(un peu plus de 32000hrs de vol je crois) et je te dis pas les discussions que l’on a eu, et en plus nous avons travaillé dans les mêmes compagnies UTA et AF, je te dis pas aussi, les questions qu’il me posait quelque fois, sur le pourquoi ceci pourquoi cela n’avait pas fonctionné comme prévu sur son avion ; les pilotes ont toujours été contant de trouver un contrôleur technique pour répondre à leurs questions sur le pourquoi du comment, et résoudre les problèmes techniques, ne pas oublier que si nous ne somme pas pilote, nous connaissons la machine mieux qu’eux sur le plan technique, nous on nous demande pas de piloter mais pourquoi par exemple la regulating pneumatique n’a pas fonctionné dans telle condition, pourquoi ce voyant reste allumé, faire une inspection boroscopique (Borescopique ou endoscopique, tu choisis l’ortho) des compresseurs turbines et chambres de combustion, faire un point fixe avec trim VSV ou trim balance (équilibrage du Fan) La maintenance des avions moderne dépasse l’entendement pour les gens qui ne sont pas dans la profession.
Comme les pilotes nous devons suivre de long stages de qualif (plus long que pour eux) sur tous les avions sur lesquels on doit travailler et sur tous les ATA en +(spécialités), faire beaucoup de simu (les pros) pour les points fixes et roulage (à UTA), j’ai même piloté les simus DC8, DC10 et 747 simus avec motion (la nuit et en heures creuses) c’est sympa.

Pour finir perso je n’ai rien à cacher, et fier de ma carrière fier d’avoir travaillé à UTA et AF, mon pseudo DB sont mes initiales et mon nom est avec mon e-mail enregistré sur libertysim, et je peu donner des preuves sur ma vie passée dans l’aviation, à UTA j’ai été connu de toutes les personnes qui était dans la maintenance, et à AF j’étais au SATP QP (Service d’assistance à la maintenance QP c’était la division 737). Mon avenir professionnel est derrière moi, donc plus rien à craindre, et en plus j’aimerais un jour faire la connaissance de certaines personne de ce forum qui me semble super sympa.
:wink:
Olivier, mon neveu a préféré rester dans l’anonymat, pour sa carrière futur, c’était son choix.
Mais j’aimerais bien que certain n’ai pas peur de nous donner des preuves sérieuses de leurs boulots (pas des photos vues du ciel, j’en ai aussi)
hel)=


#20

La question intiale portait sur la technique d’atterrissage et sur la définition du kiss landing. Des éléments de réponses clairs et précis, issus de la vie réelle, ont été apportés. Le kiss landing est à proscrire car accidentogène sur de nombreux plans. La bonne méthode est donc de se poser fermement, sans pour autant casser le dos des passagers, avec un vario raisonnable situé entre 50 et 250ft/min. Cette méthode n’use pas plus les pneus qu’un kiss landing, loin s’en faut, et permet d’opérer l’avion en respectant toutes les marges de sécurité. “Fly the aircraft onto the runway”, “do not allow the aircraft to float” écrivent Airbus et Boeing dans leur documentation… Ce n’est pas pour rien.

Pour tout le reste, DB66, j’avoue être perplexe. J’ai beau me relire, je ne vois nullement de phrases dans mon texte mettant en doute quoi que ce soit te concernant, toi et ta vie personnelle, ni où je t’ai donné des leçons ? Aussi, pourquoi te hérisser? Et que vient donc faire dans la discussion ton beau-frère de watt-mille heures de vol ? Pourquoi donc mentionner, dans le cadre de notre discussion sur les techniques d’atterrissage, qu’un technicien de maintenance connaît mieux un avion, techniquement parlant, qu’un pilote (ceci dit, encore heureux !) ? Je n’ai rien dit d’autre que la vérité stricte : le kiss landing n’est pas une bonne idée, et les pneus s’usent principalement au freinage et au taxi (on peut rajouter le décollage, aussi). Un atterrissage dans les clous n’a que peu d’impact sur la durée de vie d’un pneumatique. Et cela, même un “simple” pilote peut le savoir :smiley:

Ecoute DB66, à titre personnel j’ai toujours entretenu les meilleures relations avec les techniciens. Nous travaillons avec les mécanos, et les mécanos travaillent avec nous, de concert et dans la bonne humeur. Ton discours soudain, défensif, dans le cadre d’un post tout ce qu’il y a de plus anodin me fait dire que, soit tu es tombé sur de solides crétins dans ta carrière, soit que ton propre caractère te fait voir des choses pas nécessairement réelles… Que tu mettes en doute la réalité du fait que je sois pilote soit, c’est ton droit le plus strict. Mais sache tout de même que je suis actif sur les fora sous le pseudo kOOk depuis plus de 7 ans, et que durant ces années j’ai largement « prouvé » la véracité de mes dires. Je pense que tu ne peux pas en dire autant…

Hugh ! fum_)=