L'arrondi


#1

Toutes ces histoires de pneus m’ont fait oublier un post que je souhaite placer depuis un petit temps dans cette section. Revenons donc aux atterrissages et à ce qui influence l’arrondi et le touché.

La fatigue .

Cela peut sembler trivial, mais la fatigue joue pour beaucoup dans l’arrondi. Elle a par ailleurs un impact sur l’ensemble d’un vol, cela va sans dire. Quoi qu’il en soit je ne vais pas me fendre d’une tartine ici, bien que le sujet soit fort intéressant et assurément d’actualité, au regard du vote au parlement européen d’hier de la proposition de loi réglementant les temps de service du personnel navigant. Mais, indubitablement, cet aspect a sa place dans la liste des choses influençant l’arrondi puisque la fatigue ralentit considérablement votre regard et votre capacité d’analyse en temps réel. Passer de vos instruments à l’extérieur et vice-versa peut devenir un calvaire, et l’évaluation de votre taux de chute, de sa variation et de votre hauteur peut être rendue impossible ou fortement perturbée. La fatigue = pas bien.

La largeur de la piste :
Une piste standard affiche une largeur de 45 mètres, le format le plus répandu. On en trouve régulièrement de plus larges, jusqu’à 60 mètres par exemple et, plus rarement, comme sur des terrains secondaires, de plus courtes qui peuvent descendre jusqu’à 30 mètres. De par son statut de norme, une piste de 45 mètres représente le mètre-étalon sur nos cerveaux, qui se calent sur cette largeur pour évaluer la pente volée et, par corollaire, la hauteur « instantanée ». Ainsi, une piste de 45 mètres vu de 30 pieds à la radio-sonde est une référence visuelle solide qui fournit à nos sens une précision redoutable au quotidien pour l’évaluation des hauteurs. Mais quand ces 45 mètres s’étendent à 60, une drôle d’illusion d’optique nous fera croire dur comme fer que l’avion vole trop bas. La hauteur étant systématiquement et naturellement sous-estimée, le risque est alors de voler trop haut tout au long de l’approche finale (pour corriger l’impression d’être trop bas) mais également… d’arrondir trop tôt (eh oui, toujours cette impression d’être plus proche de la piste qu’on ne l’est réellement)! A contrario, une piste de 30 mètres de large donnera l’effet inverse. Systématiquement surévaluée, la hauteur est naturellement corrigée à la baisse avec le risque cette fois de voler trop bas sur la pente et d’arrondir… trop tard !

Ce phénomène, l’une des nombreuses illusions d’optique aéro, est connue de tous, et enseignée si je ne m’abuse au PPL

La pluie/visibilité

Encore une empêcheuse d’arrondir en rond, la pluie (et de manière plus générale la visibilité). Une averse peut être si puissante, si dense, qu’elle peut empêcher toute visibilité horizontale. Les trombes d’eau brouillent la vue au point de rendre les contours de piste méconnaissables, vous ôtant toute possibilité réelle d’évaluer la hauteur. Le stress occasionné -c’est une situation affreusement inconfortable – risque de surcroît de vous rendre plus ou moins sourd aux annonces GPWS (« 50 »- »40 »- »30 »- »20 » etc…, si annonces il y a). C’est donc vraiment pas marrant. Fort heureusement, ces murs d’H2O restent rare dans nos contrées - excepté dans quelques coins genre à Lisbonne, lors de circonstances météo particulières ou à proximité d’un orage – et c’est bien ainsi car un +RA au METAR (heavy rain) est un phénomène très pernicieux, qui peut vous surprendre en courte finale sans crier gare et vous procurer une belle frayeur.

Une visibilité médiocre est quant à elle moins dangereuse. 800 mètres dans le brouillard vous perturberont juste un peu dans l’évaluation des hauteurs, mais pas de quoi casser quatre pattes à un canard.

Moment de déconnexion

On n’y pense pas toujours, mais au plus tard l’on déconnecte l’autopilote, au moins on aura le temps « de se mettre dans le bain ». Déconnecter aux minimas (ou même plus bas, jusqu’à la hauteur mini d’engagement AP pour l’avion volé) lors d’une vraie CAT I n’est, pour cette raison, jamais amusante car l’on sait « qu’on ne sera pas dedans ». Difficile à expliquer, il faut le vivre pour le comprendre.

Poids de l’avion

Influence souvent oubliée également, le poids de l’avion. Entre un arrondi à vide sans carburant et un autre à la masse maxi, il y a un monde de différence. De belles patates sur béton ne sont pas rares lorsque, après avoir volé sur des avions très légers sur une série de secteurs puis sur un avion bien chargé, l’on ne prend pas en compte l’inertie supplémentaire à l’arrondi. On ne parle d’ailleurs plus d’un atterrissage ferme, mais généralement d’un appontage :smiley: La technique pourtant reste peu ou prou la même, seul le mouvement au manche (plus ample, plus profond) et le moment de ce mouvement (un chouïa plus tôt que d’habitude) changent. Mais quand on ne s’y attend pas, on se demande un peu ce que l’avion fabrique. Mais si on se le demande, il est déjà trop tard et passe à l’esprit un « Meeeerd… … … » une fraction de seconde avec un bon BANNGG ! ! ! qui secoue l’avion…

Nuit/jour

Pas besoin d’épiloguer 100 ans : la nuit nos yeux sont moins performants. C’est alors que les feux de piste, la largeur de cette dernière (encore!) et les feux de l’avion prennent toute leur importance. Espacement des feux centraux, des feux de bord de piste (très important pour l’évaluation de la hauteur), présence ou non de feux centraux, bande de toucher illuminée ou pas, qualité de l’éclairage de l’avion (lampe en panne, mal réglée, faiblarde, etc…). La nuit, tous les problèmes rencontrés le jour sont doublés, ce qui rajoute un peu de piment au métier… Mais la nuit, l’arrondi se résume à « posé pas cassé » (la fatigue relativise la précision du pilotage nécessaire au bon fonctionnement des opérations :smiley:…).

La position du siège

C’est dingue, non ? Et pourtant voilà un critère bien réel. Ok, ce facteur est moins prégnant sur l’Airbus que sur 737. Le constructeur européen a, en effet, tenté de standardiser la méthode d’installation dans ses avion, à un point tel que, nanti de ses références personnelles, on est sensé pouvoir trouver « sa » bonne place dans tous les avions Airbus, du 318 au 380. Personnellement je n’y crois pas trop, vu les petits problèmes que je rencontre pour m’installer au jour le jour à bord du petit bus, mais l’idée est là. Sur Boeing, on vous laisse un peu tout seul pour trouver votre position. Il y a bien dans le FCOM quelques conseils précisant l’art et la manière sauce Seattle et en pratique on se débrouille tout aussi bien (ou mal c’est selon) que sur Airbus, mais les vieux 737 peuvent parfois vous jouer des tours, et la phrase « merde je suis mal mis/installé » émise par le pilote au commande en courte finale est devenue un grand classique (et une bonne excuse pour un atterrissage raté :smiley:). Retenons seulement que la hauteur du siège par rapport à ce que l’on a l’habitude modifie la perception du moment de l’arrondi (modifie fort!), et la distance longitudinale modifie la perception du mouvement nécessaire au manche pour l’arrondi proprement dit. Sur Airbus, on peut rajouter le réglage du repose-bras, du bras qui tient le mini-manche. Trop haut, trop incliné, ou pas assez, et au mieux vous serez inconfortable, au pire dangereux…

La position du Soleil

Pas besoin d’en faire tout un plat, je pense que le titre se suffit à lui-même !

Choix des volets

Ici, on touche un point de détail qui a son importance. Entre un atterrissage volet 30 et volet 40 sur B737 et Config 3 et Config Full sur Airbus, la technique diffère légèrement, ainsi que la manière de voler l’avion. Le sujet mérite un approfondissement, et je n’ai malheureusement plus le temps pour là maintenant.

A cet après-midi donc !


(Henry) #2

Bonjour

Merci de ce post qui me permet de faire attention à des détails qui facilitent les attérrissages


#3

Cela me fait penser : est-ce que dans FSX par défaut les largeurs de piste peuvent être modifiées ? Et quelles sont-elles ?


(Henry) #4

Toutes les pistes de FS n’ont pas la même largeur. 2 screens avec le même zoom
Chatellereault


Nantes atlantique

Je ne pense pas que l’on puisse modifier ça directement dans FS mais certainement avec ADE