Farwest août 2018 en famille


(Vincent BAZILLIO) #1

Deuxième Farwest de l’année, cette fois-ci en famille. Donc avec moins d’avion qu’un Farwest entre pilotes. Mais les occasions se provoquent n’est-ce pas ? Et déjà un vol mémorable au compteur : au dessus de Los Angeles (LAX, 360 au dessus du panneau Hollywood…) avec des amis français retrouvés presque par hasard, à coup de quelques mails et échanges Facebook. Sans parler de Sedona et du survol du Grand Canyon. Mais on commence par un vol de prise en main de la machine réservée.


Ca commence souvent comme ça. Départ de Paris - CDG sur un vol AF vers Los Angeles. Je prendrais une voiture de location pour faire les 2h30/3h00 de route vers San Diego.


L’avion que j’ai réservé pour 1 semaine de voyage et que je vais prendre juste pour un petit vol de prise en main : sais-je encore voler par ici ? Est-ce-que je maîtrise l’avionique ? Car l’avion est équipé d’un affichage/controle numérique du moteur et d’un transpondeur Garmin GTX 345 qui permet de connecter son iPad en Bluetooth pour profiter des infos gratuites ADSB (météo & trafic)
Voir le récit complet de ce vol : Du virtuel au réel: Petit tour avec le 88G


Original sur un Cessna 172 : un trim de gouverne (rudder trim). Original et TRES pratique pour les longs vols en ligne droite !


Inspection sous tous les angles du Cessna :wink:


Les espaces de San Diego un peu chargés. Ici, c’est l’application Foreflight pour la navigation/préparation sur iPad qui affiche en temps réel en en vol tous les trafics environnants (via ADSB/TIS). C’est gratuit, il faut juste un récepteur portable de quelques centaines de dollars ou bien un transpondeur Bluetooth comme le GTX 345. On peut aussi avoir la météo et les zones interdites en temps réel, en vol, sur son iPad. Très pratique.
Voir le récit complet de ce vol : Du virtuel au réel: Petit tour avec le 88G


L’iPad est fixé sur le volant. Juste à portée de regard. Et cela ne gène aucunement les mouvements du volant


Trace globale du vol. Un peu comme un Toussus - Etampes mais en forme de Montgomery - Ramona à San Diego et avec la côte Pacifique pour le retour


La carte sol du terrain de KMYF vue par Foreflight. Pour avoir cette vue géoréfencée avec son avion sur la carte sol il faut un abonnement hors de prix de Foreflight ($200/an). Alors que je trouve cette fonction, une fonction de base. Mais sur les gros terrains US (en mai dernier, je me suis un peu égaré à Las Vegas) c’est une fonction plus que très utile !


Le côté droit de la planche de bord avec l’EDM730 (affichage numérique des paramètres moteurs) et le bloc nav. Boite de mélange ultra-classique Bendix, GPS et COM1/NAV avec un non moins très classique Garmin GNS430, Bendix KX155 en Com2/Nav2 et en bas le transpondeur tout neuf Garmin GTX345 ADSB In/Out et Bluetooth


Mon petit entrainement m’amène au nord de San Diego sur le petit terrain de Ramona (KRNM) ou je fais 2 tours de piste pour prendre la machine en main.


Après nos tours de piste, allons rejoindre la côte


La côte de la californie du sud. Un truc comme Orbx SOCAL ? Ca ressemble vachement en tout cas. Merci aux entraînements devant P3D


De retour par l’ouest, le point de report VPSMS Mount Soledad est encore recouvert de la brume de mer (Marine Layer)


Capture de l’iPad au moment d’arriver sur VPSMS, le point de report vue sur la photo précédente. Du monde en l’air dans ces espaces compliqués !


La trace zoomé autour du terrain de Montgomery Field à San Diego. Le départ vers l’est et l’arrivée par l’ouest pour tester les entrées et sorties


Fin de vent arrière main gauche à Montgomery Field (KMYF) à San Diego, ma seconde maison. On distingue bien au sol le Qualcomm Stadium comme point de repère du vent arrière allongé (“Extend downwind” demandé par la tour)


Entre 2 vols, on profite aussi des plages Californiennes

Voir le récit complet de ce vol sur mon blog avec d’autres photos et détails du vol : Du virtuel au réel: Petit tour avec le 88G

La suite à venir : un fantastique survol de Los Angeles avec la verticale de LAX à 4’500 en VFR, sans plan de vol et en auto-information, un 360 au dessus du panneau Hollywood approuvé par la tour Burbank, un radada au dessus des grattes-ciel du Downtown LA… le tout avec des amis français venu en vacances en Californie.


(Vincent BAZILLIO) #2

Juste pour le plaisir. La toute fin de l’atterrissage à Sedona. Non-édité.


(Henry) #3

Merci Vincent
Visiblement ça remue toujours un peu à Sédona? Comme sur mon simu…


(Vincent BAZILLIO) #4

Il fait chaud, il y a des obstacles (2 collines sur la finale 21) et tout le terrain est sur une Mesa en hauteur. Une belle combinaison pour que cela secoue. Vive les approches à forte pente. C’est mon boulot du moment.


(Henry) #5

Alors c’est très bien retranscrit dans P3D. J’ai la scène ORBX que j’utilise régulièrement avec Active Sky et j’ai remarqué que ça secoue quasi systématiquement même par beau temps.
Toujours intéressant de pouvoir comparer le virtuel et le réel. Merci du retour.


(Vincent BAZILLIO) #6

Je suis assez partagé sur la retranscription des turbulences dans P3D avec Active Sky. Dans le simu. ça bouge effectivement, mais cela bouge d’une façon que je trouve assez peu réaliste. Je dois être plus royaliste que le roi.

Voici un autre exemple. Il y a quelques années déjà et à bord d’un Cessna 172 également :

Je trouve qu’il y a deux phases impressionnantes sur cette approche. La première est le vent arrière main gauche pour la 21. On évite la ville, mais on se retrouve étonnement du côté du relief à 1200 pieds au dessus du sol (6000 ft QNH). C’est un peu contre intuitif.

La seconde partie est la courte finale 21 sensible aux turbulences comme on l’a déjà évoqué précédemment.

Et puis bien sûr, le paysage qui absorbe aussi l’attention.


(Henry) #7

Pour le réalisme des turbulences, je ne peux pas comparer donc le fait qu’elles existent dans le simu me donne satisfaction. L’approche coté relief ne va pas de soit.
Sauf erreur de ma part, ton approche de 2009 est plus plate que la dernière. L’approche à forte pente diminue les turbulences je suppose?
Les approches trop plates sont un défaut que j’ai du mal à corriger sur le simu


(Vincent BAZILLIO) #8

En voilà une autre bien trop plate à Sedona (encore) avec un plus gros moteur en 2011 (Cessna Skylane) :

L’idée n’est pas tant de réduire l’impact des turbulences mais d’avoir de l’énergie supplémentaire. Cette énergie provenant de la hauteur) plus élevée.

En cas de dévente, je suis plus haut, j’ai plus de temps pour gérer. Si ma vitesse est trop juste (turbulence) alors l’altitude me donne, en poussant le manche, de la vitesse. Et comme je suis plus haut que la normale, j’ai cette marge de sécurité. Avoir un plan plus fort implique par contre d’avoir une assiette à piquer plus élevée et donc la tentation pour l’avion d’accélérer. Ce qu’il faut contrer. Il faut donc savoir tenir son avion à forte pente, + assiette à piquer sans accélérer. Il faut tenir la bonne vitesse gage d’atterrissage réussi.

Evidemment tout l’inverse s’applique : trop bas en cas de dévente et je n’ai plus de marge de manœuvre. Trop bas et trop lent conduit à l’accident… au second régime pour tenir un palier…etc…

J’ai beaucoup appris sur ces approches à fortes pentes sur la piste 10 de St-Barth :

En ce moment, je travaille ces approches.


(Henry) #9

c’est mon défaut majeur et ça m’est arrivé il y a quelques temps lors d’un vol réseau sur Vatsim. J’ai prolongé une vent arrière et, trop plat et trop lent avec quelques turbulences j’ai décroché en finale (avantage du virtuel, j’en suis sorti sain et sauf).
Et dès que j’augmente la pente, j’ai du mal à tenir la vitesse.
Mais comme tu le dis, je pense qu’il n’y a qu’une seule solution: Travailler…

L’arrivée sur St Barth est toujours impressionnante.


(Vincent BAZILLIO) #10

Après 3 jours assez exceptionnels à Zion Canyon dans l’Utah, ma femme décide d’aller passer nos derniers jours de vacances à Sedona dans l’Arizona. Et entre les deux il y a le Grand Canyon. Et la traversée du Grand-Canyon est toujours un moment exceptionnel. Sans parler de l’arrivée sur le terrain mythique de Sedona. Voilà encore un vol qui s’annonce bien.

Mais avant le vol, juste quelques images de touriste à Zion Canyon :


La promenade The Narrows qui vous amène les pieds dans l’eau dans un étroit… très étroit canyon. Entre 30 minutes et 6 heures de marches


La promenade The Watchman


La promenade Canyon Overlook


La promenade Canyon Overlook


La promenade Weepping Rock


La route telle que tracée dans Foreflight : départ de St-George (KSGU), direction l’entrée du corridor VFR (Tuckup) pour traverser légalement le Grand Canyon, puis une prise de cap directe vers Sedona (KSEZ). Simple.


Pour traverser le Grand Canyon, il y a une carte dédiée pour les VFR. C’est une zone particulière appelé Grand Canyon Special Flight Rules. Pour séparer les trafics VFR et les opérateurs commerciaux nombreux dans ce coin, il y a des couloirs VFR orientés nord-sud. Chaque couloir ou corridor a un petit nom : Tuckup, Fossil, Dragon et Zuni.
La carte est librement accessible sur Skyvector : SkyVector: Flight Planning / Aeronautical Charts


Comme avant chaque décollage, on charge le Cessna 172


Le départ de St-George vue par la trace GPS et GoogleEarth sur iPad


J’arrive vers l’entrée du Corridor. On remarquera le cercle rouge qui indique une zone TFR où opère des pompiers du ciel. C’est à ce moment là que Los Angeles Center me demande si je suis familier avec les espaces du Grand Canyon. Je lui réponds du tac-o-tac : “Familier n’est pas le bon terme, mais je me dirige vers l’entrée du couloir Tuckup à 10’500 ft”. Elle acquiescera d’un simple “Roger”. Cela doit lui suffir :wink:


Le spectacle promet d’être splendide


Dans le corridor Tuckup. Un avion se pointe vers le nord en sens opposé, 800 ft plus haut. Merci aux traffics ADSB affiché sur l’iPad.


Au dessus du Grand Canyon, forcément, nous ne pouvons nous empêcher de prendre des photos !


10’500 ft au QNH. En plein dans le Grand Canyon


A gauche, à droite où que l’on regarde c’est spectaculaire !


C’est ce genre de vue qui me donne le vertige !


Arrivée sur Sedona vue par la trace GPS dans GoogleEarth sur iPad


Vent arrière, base, finale piste 21 à Sedona… dans un décor hallucinant


Ca, c’est le début du vent arrière main gauche piste 21. Il n’y a pas un peu trop de relief ? Z’êtes-sûr que c’est main gauche ?! Et oui, monsieur, de l’autre côté, il y a la ville de Sedona donc des riverains. Bon, techniquement en dessous du vent arrière, il y a aussi un paquet d’hôtels et d’habitants dont l’hôtel qui nous attends.


Là, c’est ce qu’on voit par la droite en base main gauche piste 21


Finale piste 21 à Sedona


Courte finale piste 21 Sedona


Je n’ai pas encore coupé le moteur… je profite de l’instant


Avant de descendre vers notre hôtel, nous déjeunons au restaurant de l’aéroport avec une vue imprenable sur le parking et la piste… et le décor !

Pour en savoir plus sur la préparation de ce vol et voir d’autres photos, rendez-vous sur mon blog à cette adresse : Du virtuel au réel: Are you familiar with the Grand Canyon area ?


(Vincent BAZILLIO) #11

Merci aux lecteurs et pour vos commentaires !

Dernier vol de ce petit Farwest en famille. Il s’agit de rentrer vers San Diego depuis Sedona. Nous avons passé 3 jours tranquilles à profiter des promenades de ce coin incroyable et nous rentrons pour la fin des vacances vers San Diego, Montgomery Field (KMYF) où est basé l’avion dans le club Plus One Flyers. Il faut bien le rendre à un moment ou un autre.


Sedona -> San Diego. Du fait du vent de face prévu, je prévoie un stop ravitaillement à Lake Havazu (KHII). C’est au milieu de la route, cela ne fait pas faire un détour et je sais d’expérience que l’arrêt sera rapide car le terrain n’est pas surchargé, est en auto-info et le FBO est efficace. Sans parler du prix de l’essence très compétitif. Ici, on regarde à quel prix on va refueller car les prix sont très variables et on est bien loin des monopoles TOTAL/BP. La route est donc simple : KSEZ - KHII - KMYF. 8’500 pour être au large des obstacles et avoir un peu d’air frais.


Le vent de face prévu tel que vu par Foreflight avec les prévisions de Wind Aloft. On trace sa route, on indique l’heure de départ et Foreflight, avec les prévisions téléchargés, indiquent la consommation et la durée en fonction du vent.


Allez, je vous passe tout de même des images de Sedona avant de partir en vol. Là, c’est du côté de la forêt “Coconino” où je n’étais jusqu’alors pas encore allé. C’est au nord ouest du terrain.


Madame s’occupe de l’avion en même temps que je fais la prévol. Un coup sur le pare-brise et le tour de l’avion pour voir s’il n’y a pas quelque chose qui cloche comme une trappe mal fermée ou un vis dévissée.


Vérification et ajout d’un p’tit peu d’huile avant les 3 heures de vol avec du vent de face qui nous attendent. Un peu de désert aussi à survoler. Vive le mono-moteur.


Une dernière fois, nous transvasons les bagages de la voiture de location vers le Cessna. Comme souvent, on accède assez facilement au parking avec sa voiture de location.


Roulage, essais moteur au point d’arrêt, mixturage plein gaz toujours au point d’arrêt, alignement et décollage… vus par la trace GPS sur GoogleEarth iPad.


Décollage de Sedona à la fraiche. Il est 9h00 et il fait seulement 22 degrés. Le terrain est à 4’830 pieds et l’altitude densité annoncée par le message automatique (AWOS) est de 6’500 pieds. C’est comme si l’avion était donc à 6’500 pieds alors que physiquement il est à 4’830 pieds.


Montée initiale dans un décor de rêve… que je n’ai pas le loisir d’admirer, concentré que je suis sur la tenue de la machine dans cette phase intensive. Surveiller tous les paramètres, tenir sa ligne de vol (vitesse, trajectoire) et sans cesse être prêt à la panne à si basse altitude.


On passe du rouge au vert… avant de passer au jaune. La magie des vols en avion léger dans le sud ouest américain.


Au milieu de rien, je me retrouve avec une déviation donnée par le contrôleur (10 degrée par la gauche) pour éviter un trafic et lui passer derrière. C’est pas de bol ! ;)) On est tout de même dans un endroit peu fréquenté !


Arrivée base main gauche piste 14 à Lake Havazu. Les METAR et l’AWOS ont été écoutés depuis belle lurette. Le terrain est en auto-information et la connaissance de l’environnement (Situation Awareness) a été construite au plus tôt…


Finale piste 14 à Lake Havazu, il fait chaud ! Le thermomètre de bord monte à 97 degrés Fahrenheit ! Alors que nous étions dans les 67 il y a encore quelques minutes.


Toutes les fenêtres ouvertes, roulage vers le FBO Desert Skies pour refueller.


Le marshaller/pisteur m’accueille à Lake Havazu. Il fait 34 degrés et il m’invite à filer dans le FBO au frais où toute sorte de boissons et des PopCorn m’attendent.


Faut vite quitter la chaleur du cockpit, même avec l’aile haute qui nous mets à l’ombre. Je n’imagine pas une seule seconde être dans cette situation en Robin DR400 !


Pitstop refuel rapide.


Départ rapide vers la droite après l’envol et coup d’oeil sur le Lake… Havazu. On évite les habitations et on va vite sur son trait. On surveille aussi les températures cylindre par cette châleur.


Un bon vieux GNS430. Ca fait le job. J’ai rentré KSEE (Gillespie) comme point entre Lake Havazu et ma destination finale, Montogmery Field, San Diego (KMYF) pour me donner une route qui me fera éviter la classe Bravo dans le cas où je n’aurais pas de clairance. On est jamais assez prévoyant. Etre toujours devant l’avion m’a-t-on appris.


Du désert… du désert…


… Et encore du désert…


Beaucoup d’écrans, des jauges classiques, une feuille de papier pour quelques notes et pas une seule carte papier à bord. Par contre, 2 x iPad avec Foreflight, 1 x tablette Android avec deux autres logiciels de navigation disposant des cartes (Avare et FlitPlan), 2 x iPhone (1 des deux à Foreflight) et 2 x smarphone Android. On a aussi un GPS Bad Elf portable qui peut alimenter les iPad qui ne sont que Wifi, un autre GPS externe récepteur ADSB portable (Stratus). Sans parler du Garmin 430, le GPS de bord. A droite du tableau dde bord, il y a aussi l’afficheur numérique des paramètres moteur EDM730.


A hauteur de PalmSpring, on regarde déjà ce qui se passe sur San Diego. On a le METAR à bord via ADSB et on peut donc prévoir la piste même sans recevoir l’ATIS. L’image précédente monte la vue de l’application de navigation Foreflight sur iPad avec tous les trafics ADSB du coin. Et comme en 2020, ADSB sera obligatoire dans les zones terminales, on est déjà en présence d’une très grande majorité de machines détectées et affichées.


L’iPad à 3 sources GPS : le Stratus, le Bad Elf et le Garmin GTX345 qui est le transpondeur de bord capable en Bluetooth de diffuser à des tablettes les informations GPS et ADSB (météo et trafics). Ca devrait aller.


… et encore du désert…


L’avion chargé de nos bagages… Et nous ne sommes que 2 ! Mais c’est plus impressionant que lourd. Il reste plus de 100 kg de charge disponible. Merci aux 180 chevaux et à la masse max augmentée à 1200 kg par les classiques STC des 172N/M


Centrale solaire au milieu de… rien !


L’ombre des nuages est pas mal gérée par ici :wink:


On regarde quand même dehors ! Avec Salton Sea, le terrain J.Cochrane et Palm Springs derrière. Plus haut, le passage Banning qui mène à l’énorme bassin de Los Angeles.


Descente vers San Diego. Il y fait un peu plus frais mais il y a surtout beaucoup de trafics dans ces zones d’entrainement à l’est. Nous sommes vectorés et descendus par palier (“at or above”) à 7’500 pieds puis 6’500 pieds… puis “Restez VFR et altitude à votre discrétion”, puis “Resume own navigation”.


Juste un virage pour une longue finale 28 droite à KMYF. Simple. Rapide. Je suis de retour vers ma seconde maison. C’est un peu devenu mon jardin :wink:


Finale 28 droite à Montgomery Field, San Diego (KMYF).


Et on retrouve l’aéroclub Plus One où il faut garer l’avion.


Comme à la fin de chaque vol : on prend les compteurs (hobbs et tachymètre) ! Pour la facture, pour le potentiel de l’avion…


A bientôt pour de prochaines aventures !


On vide une dernière fois l’avion. Nous le rendons après une grosse semaine et presque 9 heures de vol. Le plaisir de voyager et d’en profiter à destination avec son petit avion.


La trace GPS globale du vol entre Sedona (KSEZ), Lake Havazu (KHII) et Montgomery Field à San Diego (KMYF)
Un peu moins de 3 heures de vol de Cessnouille.

Si vous voulez voir d’autres photos et plus de détails notamment sur la préparation et le déroulé du vol, rendez-vous ici : Du virtuel au réel: “88G, contact Montgomery tower 119.2, see you later”


#12

Super. Merci pour le récit de cette magnifique traversée. C’est bien la forêt National de Coconino ?


(Vincent BAZILLIO) #13

La partie au nord ouest de Sedona est plus intéressante que je croyais. Ce n’est pas la première chose que je ferais à Sedona (il vaut mieux faire Cathedral Rock par exemple) mais sur 2 ou 3 jours j’ai trouvé Soldiers Path éprouvant et intéressant :wink: Je n’ai fait que traverser le Coconino National Forest depuis FlagStaff et la route est vraiment “touristic sightseeing road” ! :wink:


#14

Magnifique !

Merci du partage, un vol à reproduire chez soit


(Vincent BAZILLIO) #15

Autant avec Orbx SOCAL l’arrivée sur San Diego est sympa, autant j’avoue ne plus savoir ce que donne FSx/P3D entre Sedona et le début de Socal…


Orbx SOCAL + Orbx KSAN réprésentent vraiment bien Montgmery Field, KMYF.


(Richard) #16

Vraiment très très sympa cette virée.
Et t’en as eu pour combien pour la location et le kerosene de l’avion ?


(Vincent BAZILLIO) #17

Merci Richard,

9h00 pour la boucle San Diego - Zion - Grand Canyon - Sedona - San Diego. Le N9488G est à $119/heure avec l’essence incluse. Ce qui fait dans les 920€.


(Vincent BAZILLIO) #18

Un petit extrait en vidéo : comment demander à la tour (de Burbank) pour faire des 360 au dessus du panneau d’Hollywood ? Suffit de demander :wink: C’est pas compliqué ! Faut juste pas se gourer dans l’immat. :wink:


(Vincent BAZILLIO) #19

Bienvenue à bord du Cessna 172 N9488G. Nous sommes parkés chez Plus One / Gibbs à KMYF, Montgomery Field juste à l’est de San Diego. Et nous partons en VFR vers St-George (KSGU) dans l’Utah pour ce premier vol de Farwest’18v2. J’avais initialement prévu un stop pour faire le plein à Lake Havazu (KHII) mais du vent dans le dos, nous a fait tracer directement vers notre destination en environ 3 heures de vol.