Farwest 2019 : tous les récits et vidéos disponibles

Le Farwest 2019 vient de se terminer. Une semaine encore assez incroyable. Deux avions au départ, un équipage qui rentre plus tôt et enfin un avion en panne l’avant-dernier jour. Mais surtout cette année des terrains que j’avais mis sur une liste « des terrains à visiter » parce que je les connais depuis FSx/P3D. Une sorte de « $100 FSX flight » : vous allez sur un terrain, parce que vous le connaissez depuis le simulateur. Et en 2019, c’est bluffant avec des éditeurs comme Orbx ou Twenty Nine Palms. Au programme cette année, je suis allé poser mes roues à 29Palms (KTPN) de l’éditeur éponyme au nord-est de Palm Springs, Marble Canyon (L41) dans le canyon du même nom juste au nord du Grand Canyon et sous Monument Valley, et puis Kern Valley (L05) au bout d’une petite vallée au bord d’un lac. Et puis, parce qu’avec moi il y avait des pilotes pour qui c’était leur premier Farwest, nous avons fait des classiques comme Monterey, CA, Henderson, NV (Las Vegas), Page et Monument Valley, NV.


Cliquez-ici pour accéder à la route réalisée depuis Skyvector

Mais avant de vous montrer toutes ces images, voici une vidéo toute droit sortie d’une GoPro HD7 Black fixée à la fenêtre gauche de notre Cessna. Et nous tournons au dessus du Horse Shoe Bend à Page, Arizona. La stabilisation de la caméra est bluffante. C’est non-retouché :

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Regardez la réaction d’Antoine après sa première fois : 360 au dessus du panneau Hollywood à 500 AGL et puis la verticale en auto-information de Los Angeles Intl à 3’500 ft en VFR, sans plan de vol, sans PPR… et sans infraction bien sûr !

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1er jour : arrivée à LAX, route vers Bakersfield
Les 3 autres Farwestiens sont sur place depuis 1 semaine à San Diego. Ils se sont acclimateur et BFR’isés. Pour échapper au mauvais dans le coin sur toute la côte, ils vont décider dans à la dernière minute, alors que je serais encore en vol. J’arrive à LAX, dépile mes SMS et apprends qu’ils sont montés à Bakersfield. Je me pose avec un portable et loue une voiture que je lâcherais à Bakersfield (2 heures de route). On verra ce qu’on fait en terme aéro : repartir vers le soleil ou passer la nuit à Bakersfield


Embarquement à CDG en A380 vers LAX


Et c’est parti pour 2 heures et quelques de route, après les 10 heure de classe éco ! Mais quel plaisir d’enfin arriver…


Voici la route qu’ils emprennent, eux en avion.


Et je les retrouve sous un ciel pas très Californien. Surtout pour la Central Valley.


Nous décidons de ne pas bouger ce soir. Chaque chose en son temps. La météo n’est pas vraiment meilleure ailleurs. Pas vers où nous voulons aller (vers l’est et Monument Valley)


Les 2 avions sont sur le parking du FBO ACI. Le C1782 N4975F que je partagerais avec Antoine et le PA28 N4255T qui emportera Jean-Marc & Joël


Depuis la dernière fois que j’ai loué le N4975F, il a subit quelques petites améliorations. Pour se mettre au goût du jour des tablettes en 2019, il dispose de deux prises USB avec la puissance qui va bien


Sur le terrain de Bakersfiel Meadows

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2ème jour : on se creuse un peu la tête pour choisir où l’on va

La météo nous coince un peu dans la Central Valley. Nous sommes à BakersField (KBFL), une ville peu attrayante, si ce n’est qu’en ce moment c’est VFR. On pourrait aller au nord, mais dans quelques jours cela va se re-bâcher. Et Jean-Marc & Joël veulent vraiment aller à Monument Valley, donc vers l’est. Inutile de monter vers le nord pour ensuite avoir 4 ou 5 heures de vol pour rejoindre le désert à l’est qui sera praticable demain ou après-demain. Nous trouvons un plan B : allons déjeuner à Monterey. L’approche est sympa, le port aussi. C’est un peu limite en météo, mais c’est une 1ère nav de Farwest ! On verra à Monterey si on est coincé et devront remonter au nord ou bien si on trouve une fenêtre de passage pour aller vers l’est. Peut-être ferons-nous un retour vers Bakersfield (beurk) ou bien l’idéal serait de se mettre dans le désert tout de suite et d’arriver, ce soir, à Mojave


Préparation de la 1ère nav ensemble à deux avions et à quatre. Nous sommes dans le FBO ACI à Bakerfields. Vous remarquerez, en 2019, le nombre de carte papier :wink:


La route depuis l’application sur iPad Foreflight qui est notre outil de préparation et de navigation


Nos deux avions nous attendent sur le parking du FBO ACI à Bakersfield


Enfin en vol ! Je laisse la branche à Antoine. Il ne s’est jamais encore posé à Monterey (KMRY)


C’est très humide et le plafond n’est pas très haut


On est trop loin pour prendre l’ASOS. Avec le Stratus et l’ADSB-in, on a le METAR et Foreflight nous indique les vents selon les pistes à Monterey


Et souvent en VFR on coupe par rapport à la route prévue car la météo est meilleure, les obstacles écartées… Et au milieu de nulle part on croise aussi des traffics comme ici un IFR qui déboule de la couche (étiquette +5), route conflictuelle droite vers gauche en finale sur Paso Robles et tout le monde en auto-info. On change un peu de trajectoire pour s’écarter. Merci à l’ADSB à bord !


En arrivant sur Salinas, la météo n’est vraiment pas bonne et on a du mal à contacter NORCAL, l’approche de Monterey. Un 360 pour éviter d’emplafonner la classe D de Salinas.


Juste avant d’arriver, on passe au dessus du circuit de Laguna Seca


Vue vers l’avant dans le 360 de retardement volontaire


On va rejoindre la longue finale 28


Finale 28L à Monterey (KMRY)


La trace GPS vue depuis Google Earth


Il y a quelques années, parce que c’était moins cher, j’étais allé au FBO : Monterey Jet Center. Cette année, les prix ont changé et c’est Del Monte Aviation, l’autre FBO de la plateforme qui est le plus attractif. Tant mieux ! Sur la scène d’Orbx, il est aussi très bien représenté et je le reconnais au premier coup d’oeil et sais exactement où il est


Les machines présentes sur P3D sont plus belles et plus nombreuses :wink:


On a eu beaucoup moins de traffics que sur la scène d’Orbx :wink:


A l’intérieur du FBO, c’est très luxueux. En voilà une belle halte ! L’essence y est pas cher et le stationnement gratuit !


Et ce n’est pas tout : parce que j’indique à l’accueil que l’on reste juste pour déjeuner et qu’on aimerait aller en ville en taxi, on nous prête gratuitement une voiture (Crew car). Sans aucune vérification (ID, licence…), on me passe les clefs :wink: La routine aux US


Et nous voilà à déjeuner tous les 4 au Fisherman Wharf de Monterey

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2ème jour (suite) : un passage pour Mojave

Monterey est sympa mais il nous faut aussi trouver où nous allons dormir ce soir. Pour ne pas rester pas le Marine Layer de Monterey, nous devons repartir vers la vallée. C’est le seul moyen d’envisager de bouger demain matin. Alors que nous retournons vers le parking, il y a peut-être une possibilité de passer pas la petite vallée entre le désert de Mojave et Bakersfield. Il y a Tehachapi (KTSP) et le petit terrain a son METAR. La base des nuages est limite pour se faufiler dans la vallée… pour l’instant.


Nous retournons aux avions avec le plan de passer la nuit (encore) à Bakersfield. Beurk. Beurk.

Grâce au récepteur ADSB (Stratus), je peux avoir la météo en (quasi) temps réel. Nous partons donc devant le PA28 et l’avertirons de l’évolution de la météo durant les 1h30 de vol qui nous sépare de Bakersfield. Le reste se fera sur 123.45. Même si notre COM2 ne peut émettre.


Nous décollons en 28 face à la côte et je monte dans un trou de bleu pour passer On Top. Je suis sûr que dans la Central Valley, il fait beau. En montant, je bénéficie de vent arrière et ne slalom plus en dessous.


Décollage et virage à gauche pour monter directement


En vol, Foreflight avec les Windaloft me donne la composante de vent arrière/face selon l’altitude. Super pratique.


Tehachapi est juste là. La base des nuages est suffisante pour passer. On voit au bout que le désert est beaucoup plus clair. Avec l’ADSB à bord, on a connaissance de la météo METAR à destination. Cela ressemble un peu à “objectif destination” mais le 1/2 tour est toujours possible et nous n’avons ni à Mojave, ni à Bakersfield d’hôtel. Toutes nos affaires sont dans l’avion et nous pouvons nous poser où l’on veut. Farwest style.


La trace vue depuis Google Earth. On en vole pas haut et le Flight Following me passe un “Radar service terminated, squawk VFR”. En arrivant dans la passe, on voit que ça passe sans problème. A peine un peu de turbulence. Et on peut déjà remonter vers 6’000 pieds. Le sol est à 4’000 pieds.


Le champ énorme d’éoliennes d’Alta dans le couloir qui mène à Mojave. C’était le plus grand du monde en 2014. 1548 MW et plus de 500 éoliennes. C’est clair maintenant. On est passé et ce soir on dormira à Mojave. Je contacte Joshua Approach qui s’occupe de Mojave.


Je prends la 22, nous sommes en auto-information. La PA28 qui se posera 30 minutes après profitera de la 26. Aucun de nous ne prendra les 12’503 pieds (3.8 km) de la plus grande piste 30/12 d’où le vol inaugural du StratoLaunch a eut lieu mi-avril.


Il y a vraiment des trucs sur ce terrain. Entre le repère de Burt Rutan, l’école des pilotes d’essais, le siège des essais de Virgin Galactic (et le 747 de Virgin Atlantic converti en banc d’essai)…


Antoine shoot le PA28 qui arrive à la pompe


Selfie de Farwest’19 au pied de la tour de Mojave où est écrit “Air and Space Port”


Nous sommes dans le désert enfin. Il fait frais, mais demain il fera beau et on peut penser à ralier Las Vegas


Les 4 de Farwest’19


La trace vue sur la carte Sectional par Foreflight

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3ème jour : Let’s go to Vegas, Baby !

Let’s go to Vegas ! Et pour une fois, nous n’allons pas nous poser à McCarran (KLAS). On va tranquillement passer sous la Bravo et nous intégrer sur l’un des deux terrains satellites du gros international. Au sud Henderson (KHND) et au nord North Las Vegas (KVGT). C’est beaucoup plus calme, ça ressemble à du Toussus. La taxe est aussi beaucoup moins cher. $12 pour une nuit de stationnement à Henderson contre presque une centaine de $. Mais il faut rajouter le taxi pour rejoindre l’hôtel alors qu’à McCarran on profite de la navette du FBO.


On ne peut faire plus simple.On ne rentre même pas dans la Bravo pour atteindre Henderson.

L’arrivée est donc ultra-simple pour ceux qui ne veulent pas se prendre la tête avec un terrain international (KLAS/McCarran). Dès que l’on peut après l’envol à Mojave, on prend du Flight Following pour la sécurité et la sérénité, on évite les grosses zones militaires d’Edwards (et pas Andrews, hein Antoine) et on fait route vers Henderson en restant sous la classe Bravo (8’000 pieds, puis 5’000 pieds…), on prend l’ATIS, on appelle la tour et clic-clac, on rentre par le vent arrière main droite. Plain simple.


Rendez-vous au Lobby 7h30… du Motel 6. Ambiance matinale à Mojave.[/center]

Le briefing comporte le balayage de la tonne de NOTAM réglementaire. Ici, aussi on est noyé d’information pas forcément utile pour son propre vol. Parmi ceux-ci, les FDC NOTAM comme celui à propos des Boeing 737 MAX encore cloués au sol :


Petit déjeuner copieux au restaurant de l’aéroport appelé le “Voyager”.


Chargement des avions. Merci encore aux linemans qui ont fait la navette pour nous depuis l’hôtel. Service 5* proposé par Mojave.


C’est la branche d’Antoine. Il ne s’est jamais posé à Henderson, encore. Encore une première.


La route est simple. Cap au sud pour contourner Edwards, puis Est, puis Nord-Est vers Vegas


On laisse l’immense base d’Edwards sur la gauche, puis une fois fait le tour : cap à l’est !


Le paysage au roulage à Mojave est toujours surprenant entre éoliennes, immenses pistes, cimetière d’avions et désert.

Ce qu’il y a de bien à Mojave, c’est le nombre de pistes : 3. Et leurs longueurs. Est-il vraiment nécessaire de faire le calcul des perf ? Oui, par acquis de conscience, mais franchement : la plus grande piste fait 12503 pieds (3.8 km) et la plus petite 4747 pieds (1.5 km). Par contre, comme souvent dans le désert, le vent peut être violent et en rafale. Aujourd’hui, il est sympa. Il souffle certes, mais dans l’axe de la 22.


Toujours des choses intéressantes au sol sur ce genre de terrain. Incapable de reconnaître l’avion.


Regardez la manche à air, là à droite. Classique dans le désert. Classique à Mojave


Le gros paquet de zones Restricted et de MOA militaires que l’on contourne par le sud.


Départ de Mojave. Route sud. On contact Joshua pour le Flight Following.

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Vol au dessus du désert. Le vol est sans histoire. On a eu un peu de mal à attraper le Flight Following parce que la fréquence de Joshua approche était occupée. Mais une fois pris, l’avion sur la route : on a le temps de se détendre et de discuter. Ca tombe bien c’est la branche d’Antoine. Je recule mon siège et me repose : récupération de décalage horaire.

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On profite aussi d’un peu de vent arrière en croisant à 144 nœuds de vitesse (par rapport) au sol.


Du désert… et du désert[/center]

Configuration pour les vols Farwest’19. Je reste à droite. Antoine à gauche. L’iPad est fixé sur le volant par un Ram Mount X-Grip. Le récepteur Stratus (GPS/ADSB) est posé au sol. Deux caméras fixes : une Garmin VIRB filme vers l’avant et une GoPro les manipulations du pilote. Une fois tout installé, l’installation matinale est vite faite.
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On approche de la centrale solaire d’Ivanpah indiquée par NOTAM pour son éblouissement possible.

Le NOTAM qu’on pouvait voir il y a quelques années et que je ne me souviens plus avoir dans les briefing de 2019 :

[quote]KZLA LOS ANGELES (ARTCC)PALMDALE, CA.
FDC 4/1273 – CA…AIRSPACE IVANPAH DRY LAKE, CA. SOLAR POWERPLANT
GLARE THE LAS VEGAS / LAS / VORTAC 193 RADIAL RADIAL 36 NAUTICAL
MILES TO THE LAS VEGAS / LAS / VORTAC 189 RADIAL RADIAL 34 NAUTICAL
MILES. THIS PLANT COVERS APPROXIMATELY 3,500 ACRES WEST OF INTERSTATE
HIGHWAY 15 NEAR THE CALIFORNIA-NEVADA STATE LINE WITH ROUGHLY
175,000 MIRRORS SURROUNDING EACH OF THREE COLLECTION TOWERS. THESE
TOWERS EMPLOYE A NEW TECHNOLOGY THAT HAS NOT BEEN UTILIZED AT THIS
LEVEL BEFORE, CREATING A SOLAR GLARE EFFECT IN THE AIRCRAFT.
LOS ANGELES AIR ROUTE TRAFFIC CONTROL CENTER (ARTCC) AND LAS VEGAS
TERMINAL RADAR APPROACH CONTROL (TRACON) BEGAN RECEIVING NUMEROUS
PILOT REPORTS OF GLARE ASSOCIATED WITH THE POWERPLANT SINCE THE
FACILITY BEGAN PRODUCTION.
TO APPROPRIATELY DOCUMENT THESE CONDITIONS, PILOTS AND OTHER AIR CREW
MEMBERS ARE URGED TO UTILIZE NASA’S AVIATION SAFETY REPORTING SYSTEM
(ASRS) AND PROVIDE AN ELECTRONIC REPORT SUBMISSION (ERS) VIA THE WEB
AT http://ASRS.ARC.NASA.GOV/REPORT/ELECTRONIC/HTMLSOLAR POWERPLANT GLARE MAY BE INJURIOUS TO PILOTS’/PASSENGERS’
END PART 1 OF 2. 20 JUN 19:45 2014 UNTIL 31 DEC 06:00 2014 ESTIMATED. CREATED:
20 JUN 19:43 2014[/quote]


Des trafics devant et derrière et même notre plot fantôme en ADSB


Avant de s’intégrer à Henderson, on jette un coup d’œil aux trafics ADSB pour se créer sa “situation awareness”


Antoine rentre dans le vent arrière d’Henderson


Vent arrière main droite à Henderson pour les 17


Et le contrôleur se ravise et nous assigne la 17L. Il y aura un départ de biz.jet sur la 17R.


Foreflight nous averti qu’on est bien en courte finale 17 gauche.[/center]


Et voici la 17L à Henderson

Marshaller à Henderson. $12 de taxe pour une nuit à comparer avec la centaine de dollars de McCarran. Nous sommes guidés sur notre parking alors que l’on voulait passer par la Fuel Island et le Self Serve. On passera par le FBO pour quelques cents de plus sans dépasser notre moyenne du FUEL CAP (=le plafond à partir duquel Plus One ne rembourse pas l’essence que l’on avance durant le voyage).

Et par coincidence (?) nous retrouvons 2 équipages d’Heading West à Vegas (Audrey & Pierre, Alexis & Renaud) sur la Linq Promenade. Une grande bande de pilotes français venus en Cessna Skycatcher, Cessna Cardinal, Cessna 172 et Piper PA28. Voilà quoi sert toute notre technologie qui nous connecte. En quelques échanges via Facebook et autres, on arrive à se retrouver à l’autre bout de la terre entre passionnés(ées) des voyages en avion aux US.

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Toujours une excellente narration et des images superbes. Allez les gars, on refait ça sur PC !

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22 !
Quel réseau ? IVAO ? :stuck_out_tongue:
Quand : on verra :smiley:

Partant ! (et si faut aider > mp :wink: )

Fallait pas :smiley:

Je me disais aussi on l’entend plus, mais que se passe-t-il ??? Merci pour le partage de ces nouvelles aventures !

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Étonnamment tous ces posts étaient bien là, mais placés dans la catégorie “Partage et Passion”, ils n’apparaissaient pas dans les messages récents ou nouveaux. Il a fallu que je déplace le tout dans la sous-section “En Réel” de “Partage et Passion” pour qu’ils apparaissent dans les fils de posts récents/nouveaux.

4ème jour : Vegas, Grand-Canyon et Page

Ca devait être limite… voir ça ne devait pas passer. Les prévisions l’avaient bien dit. Et c’est effectivement, ce que l’on a sous les yeux. Il y a un drôle de sentiment. Entre l’impression de ne pas être dans les clous de la réglementation et d’être submergé par la beauté de ce qui défile autour du Cessna.

Nous avions pris les METAR (constatation) et TAF (prévision) de Grand Canyon (KGCN) et ceux plus au nord de Kanab (KKNB) ou St-George (KSGU) et avec une simple addition, nous pouvions estimer la base des nuages. Facile. Il fallait par contre que nous passions dans un des corridors de la Special Flight Rules du Grand Canyon si nous voulions être au milieu de l’aire de jeu. Heureusement qu’il y a un corridor un peu orienté ouest-est, pile-poil pour notre route : Fossil Canyon Corridor.

Le seul hic de ces corridors qui permettent de traverser l’espace protégé du Grand Canyon est qu’il faut les parcourir à des altitudes données. Et c’est pas bas. C’est même carrément haut. 11’500 ou 13’500 en direction du sud et 10’500 ou 12’500 en direction du nord. C’est notre cas. Bon, il est vrai que le sol est déjà haut lui aussi vers 6’000 ou 7’000 pieds selon les endroits. t là, juste vers 10’000 pieds, il m’en manque un p’tit peu pour être parfaitement dans les clous. On va faire avec. La dérive n’est pas dans les nuages, mais parfois c’est tout comme.


On s’est bien calé sur le bon QNH (merci, ça me fait gagner quelques pieds) selon sa position dans le Grand Canyon.

Los Angeles Center est sur la fréquence. On lui a dit tout ce qu’on pouvait lui dire. Elle n’a pas grogné. En même temps, on surveille la fréquence 120.05 sur COM2 et on passe notre position à l’entrée et à la sortie du Fossil Corridor. A bord, cela ne nous empêche pas de pas savoir où donner de la tête. On s’émerveille. On regarde partout et on se pince presque pour vérifier qu’on ne rêve pas. Le spectacle est vraiment é-pous-tou-flant.


On entre dans le Grand Canyon par le sud ouest, en passant Grand Canyon Ouest (1G4)


Des pilotes ont entré les coordonnées des points d’entrée/sortie des corridors du Grand Canyon. En 2019 et avec un iPad, difficile de se tromper.

En quittant Fossil Corridor, le spectacle change du tout au tout. Nous voilà avec un sol complètement enneigé. C’est très étonnant car soudain et nous savons qu’à Page un peu plus loin, cela va redevenir aride et sec.


Cela durera à peine quelques minutes et nous retrouverons un sol aride. Étonnant.

Cette traversée du Grand Canyon n’est que le début de cette quatrième journée. Il faut vraiment se rappeler la chance que nous avons d’être dans nos propres avions et d’aller où la météo et les paysages sont éblouissant. Le programme est le suivant : Vegas, Grand Canyon et Page. Encore une fois, des mots qui résonnent n’est-ce-pas ? L’ultime destination pour Joël est de retour en avion à Monument Valley. Nous nous en rapprochons grandement.


Le restaurant de l’aéroport d’Henderson (“The Landings”) est tenue par la même boite que celui de Mojave

Comme d’habitude, nous discutons de la route alors que nous petit-déjeunons. Nous devons un peu nous pincer lorsque l’on se dit que l’on va partir avec son Cessna de Las Vegas, survoler le Grand Canyon, enfiler Marble Canyon, survoler Horse Shoe Bend et se poser à Page face au lac Powell. En plus, la météo est avec nous. Il fait beau. Au bémol, d’un gros SCT (petite couche de nuages) au dessus du Grand Canyon.

La route la plus simple est de faire tout droit. On quitte Henderson gentiment en s’éloignant des Bravo de Las Vegas et en tirant un trait vers Page. Cette route fait passer au nord du Grand Canyon. La vue restera sympathique à droite. C’est la route la plus rapide et celle qu’emprunterons Jean-Marc et Joël dans leur PA28. Pour l’équipage du Cessnouille, comme vu précédemment, nous allons passer par un des corridors de la SFRA du Grand Canyon.


La route directe Henderson (KHND)- Barrage Hoover avec le Lac Mead et Page (KPGA).


La route qui fait partir d’Henderson, puis le lac Mead et le barrage Hoover et le corridor FOSSIL puis Page.


Rien de mieux que la FLY pour voir où l’on peut passer simplement pour quitter Henderson/Vegas.

Comme sur beaucoup d’aéroport, on trouve dans les Pilot’s Lounge ou bien clairement affiché avant d’accéder aux avions, aux procédures moindre bruit. Le savoir de Druide local comme aime à le dire mon maitre Jedi (Marc-Olivier).


Avec ForeFlight sur tablette, tout est fait en électronique. On imprime plus rien. On a plus de carte papier. On trace sa route sur la carte électronique avec le doigt, on choisit une altitude avec les conseils (ou pas) de l’Altitude Advisor qui dispose des vents selon les niveaux, puis on envoi tout son log vers le Briefing et Foreflight présente une version un peu plus lisible que LEIDOS, avec des chapitres : departure Notam, destination notam, Pireps, weather, FDC Notams, Military Notams… etc… C’est long et un peu fastidieux à lire. Comme en France, on prends la mauvaise habitude de sauter des pans entiers de paragraphe parce qu’on les a déjà vu/lu. Ou parce qu’ils concerne des niveaux inatteignables pour nous. Peut-être. Sûrement. Nous savons que c’est comme cela que les erreurs arrivent et qu’on râte une information primordial. Nous le savons.


Comme d’habitude dans nos briefings, Foreflight nous présente le NOTAM qui cloue au sol tous les 737 MAX. Pas très utile pour nous, si l’on peut dire !


Nous retrouvons nos avions qui ont dormi sur le parking d’Henderson


Joël se dirige vers son PA28

Et nous succombons à la tradition de la photo de groupe avant de mettre en route. Les couleurs sont sympas sur celle-là ! A cet instant, tout le monde a sa route dans ses tablettes. Les briefings sont faits. La météo, les notams… passés en revue. Nous ne déposons pas de plan de vol et partons quand bon nous semble. Des plans de vol réduits seront créés dynamiquement lorsque le Flight Following sera activé. Cela me convient. Les prévols sont aussi effectuées, tous les niveaux vérifiés. Toutes les caméras, les bagages et finalement tout est installé à bord. Tout est prêt au départ. On a plus qu’à s’installer, dérouler la checklist et tourner la clef. Pas de petit soucis en vue et l’on peut se retrouver près d’une des deux machines pour faire cette dernière photo avant la mise en route. Après, il y aura l’isolement des équipages, la radio, les paysages et l’on se retrouvera pour partager nos expériences du vol.


Cela devient un peu plus aride, plus on s’éloigne de Vegas.


Le barrage Hoover et le lac Mead


On aurait voulu passer plus près du barrage Hoover, mais des vecteurs imposés par l’ATC en ont décidé autrement. Je voulais que le Hoover Dam reste sur ma droite et nous n’avons pas été libre de notre trajectoire. Pas bien grâve, c’était juste pour faire une ou deux photos !


Encore un coup d’œil au Grand Canyon ?

Avant d’arriver à Page en Arizona, nous faisons un tout petit détour pour survoler Marble Canyon. Une sorte de reconnaissance pour demain ou après-demain. Car Marble est sur ma Bucket List.

Nous avons de l’essence, les bilans carburants/temps ont été fait. Tout va bien. Ce ne sont pas des branches difficiles à réaliser et limite en performance, sauf peut-être l’altitude. Nous ne sommes pas non plus en retard. On a de l’essence qui nous attends à Page. Et 30 minutes plus loin, à Monument, un hôtel. Et une piste privée tenue par des indiens Navajo. La vie est belle pour les pilotes de Farwest. Alors on va profiter et s’en mettre plein les yeux. Avant de se poser à Page, on va se permettre un 360 au dessus du Horse Shoe Bend. L’année dernière avec le Farwest’18 et son exceptionnelle patrouille (à revoir en cliquant ici), nous n’avions pas pris le temps d’admirer d’en haut, cette boucle du Colorado. Là, on va s’en mettre plein les mirettes !

Je fixe la GoPro (HD7 version Black) sur la vitre à gauche, derrière Antoine. Elle cadre vers le bas. Et je n’ai qu’à positionner l’avion dans une grande courbe lente, en régime lent tout autour de cette impressionnante construction de la nature. La stabilisation dynamique de la GoPro est bluffante. Je n’avais pas prévu cela. C’était un premier essai. La vidéo ci-après est sortie directement de la caméra, sans aucune retouche. On dirait un travelling sur rail :wink:

[center][video largeur=640 hauteur=390]https://www.youtube.com/watch?v=lz3oUx_kMQA[/video]


Et c’est partie pour un tour au dessus du Horse Shoe Bend


La face cachée du Horse Shoe Bend, celle qu’on ne voit pas du sol à l’opposé du point de vue des piétons.


Finale piste 33 à Page. La grande piste, celle qui fait face au lac Powell

Une fois posé sans histoire à Page (pas de vent embêtant, pas trop de trafic, la routine kou-aaa), nous nous retrouvons pour debriefer. 2 heures et 30 minutes de vol dans les pattes à être ébloui par le paysage. Et une facilité déconcertante pour réaliser tout cela. Comme si j’étais dans mon jardin. Comme si c’était normal. Comme si tout le monde pouvait le faire… Ah oui, TOUT LE MONDE PEUT LE FAIRE.

Je suis un chouya déçu de ne pas avoir eu la bataille de golfettes des FBO qui viennent attraper les avions dès qu’ils ont dégagés de la piste “Venez chez moi l’essence et le stationnement sont moins cher”. J’en avais tellement parlé à mes co-équipiers de Farwest :wink: Nous passons donc chez Classic Aviation payer l’essence, puis un Coca et une glace Häagen-Dasz au terminal et il nous faut déjà nous remettre de nos émotions car d’autres encore plus fortes sont à venir !

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4ème jour (suite) : Monument Valley restera toujours Monument Valley

C’est à peine si nous sommes à la moitié de la journée. On pourrait s’arrêter là et se dire que la promenade entre Vegas, le Grand Canyon, le Horse Shoe et Page nous contentait. Les images sont fortes, les souvenirs pour toujours. C’était splendide, on a volé 2 heures 30 minutes. Mais parce qu’Antoine a réussi à nous trouver un bungalow à Monument Valley, il nous reste moins 40 minutes de vol (en comptant le “tour” voir plus bas) pour aller nous poser DANS Monument Valley. Sur la mythique piste UT25 tenue par les Navajo.


Cela ne va pas être simple de garder ses esprits dans ce paysage

C’est presque un point de passage obligé pour tous les Farwest. Le dépaysement est assuré et se poser à l’intérieur même de la vallée, sur cette piste unique est un must-have. Une expérience d’une seule fois… maintes fois réalisée. Quelle chance.


Antoine aux commandes


“Et si j’allais pas là, hein ?”


L’hôtel The View. Le second hôtel de la vallée.


Deuxième verticale terrain de reconnaissance. Le PA28 est déjà posé. On remarque aussi la remise en condition du terrain avec une bien belle piste… étroite. Et le parking avec ses 2 hélipads.


Finale piste 16 à Monumet Valley (UT25)


Les 4 à Monument Valley ! Presque l’aboutissement du FW’19 (tout du moins pour Joël).
Et une nouvelle piste exceptionnelle à inscrire sur le carnet de vol d’Antoine ! Bravo !


La trace GPS est forcément… exceptionnelle… enfin… Loin d’être rectiligne :wink:

Il est bien spécifié que le stationnement doit se faire sur la partie un peu plus “dirty” comprendre en gravier et laisser la partie en haut du parking pour les commerciaux. Nous avons prévu des Tie Down (de quoi attacher les avions pour la nuit) comme l’indique les consignes d’UT25. Un passage au supermarket à San Diego pour acheter des sangles à $5 et hop. Elles resteront dans les avions. Cadeau aux proprio.


Nous avons acheté des Tie Down mais il nous manque 2 bouts de ficelle pour attacher les queue des avions. Nous en trouvons un peu plus bas sur le câble.


Le bungalow 443 du Goulding Lodge… Le même que celui de l’année dernière ! Doit-on le baptiser : Bungalow des Farwest ?


La vue en fin d’après-midi est époustouflante. Les lumières rasantes accentuent les ombres et le relief.

On en oublierais presque le départ de Page. On est pas arrivé directement à Monument Valley ! On serait blasé ? Il ne faut surtout pas. Rien que le décollage sur le lac Powell est une expérience splendide. La montée et le paysage qui se remplit du bleu du lac, du bleu du ciel qui s’associent avec le rouge, orange et jaune des roches.


Antoine dans la montée initiale, les couleurs commencent à remplir le cockpit.


Dans la montée initiale, l’ombre du 75F et un coup d’œil sur le VOR de Page…


… et on vire à droite pour aller vers le Mont Navajo que l’on aperçoit au loin.

La navigation n’en est pas vraiment une. On décolle, on tourne à droite, on remonte le lac Powell, on cherche le Rainbow Bridge, on laisse le Mont Navajo à droite et on file tout droit vers Monument Valley. Simple.


La trace GPS complète du vol Page - Monument Valley. Au niveau des espaces aériens… y-en a pas


La carte du terrain d’UT25 est assez simple…


… et le Taxi Diagram de Foreflight est assez clair.


Le formulaire à remplir et transmettre par mail avec une attestation d’assurance qu’Antoine aura récupéré auprès de Plus One l’aéroclub.

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5ème jour : Marble Canyon ou “Commençons à réaliser sa liste de souhaits”


Moins de 10 minutes de vol séparent Page, AZ du terrain de Marble Canyon. Combien de fois l’ai-je survolé sans oser m’y aventurer ? La piste est très étroite, pas forcément en bon état et dans le canyon lui-même. Rajouter à cela que le terrain est à 3’600 ft et qu’il peut y faire très chaud… et vous avez une combinaison que je qualifierais “d’aventureuse” pour un PPL(A) élevé en région parisienne. Mais cela fait trop de fois que j’évite d’y aller.


Finale piste 3 à Marble Canyon. On est dans un canyon et il y a des canyons partout dans le Canyon ?

Cette fois-ci, c’est décidé. Toutes les conditions sont réunies. Il ne fait pas trop chaud, on est vraiment pas chargé, on a du temps et on veut se challenger ! Alors, la décision est vite prise d’un commun accord avec Antoine. Nous partons de Monument Valley (UT25), ferons un stop essence à Page (KPGA), puis les 10 minutes de vol (à peine) pour Marble (L41). Le reste de la journée sera consacrée à rejoindre Sedona (KSEZ) pour y passer la nuit. Sympa le programme, non ?


De Page à Marble Canyon, un vrai saut de puce… dans un canyon.


Cartouche prévoyant de pouvoir descendre dans la réserve naturelle du canyon en respectant la réglementation

Quelques jours avant le départ, je mettais déjà un peu entraîné avec Prepar3D. Le récit de ce même vol avait été posté sur ce même forum : Pilote-Virtuel.com - Forum de simulation aérienne / [P3D] De Page vers Marble Canyon en passant par Horseshoe Bend

L’analyse de la carte de Marble est rapide. Il n’y a pas grand chose à comprendre. Sauf que la piste est dans le canyon lui-même et donc protégé par la Wilderness Area. Une cartouche précise que pour les raisons de décollage et d’atterrissage, dans un rayon de 3 nm on peut être en dessous de 3’000 pieds (par rapport à l’altitude du terrain).

Un petit coup d’œil à l’A/FD pour Marble indique qu’on aura à faire à une piste pas forcément courte (1.1 km) mais pas forcément… large. Seulement 10 mètres. En comparaison, Toussus a deux pistes large de 30 mètres chacune. Sans parler de Saint-Cyr et ses pistes en herbe de 60 et 100 mètres de large ! Cela va donc faire une fine bande d’asphalte un peu cabossée, au milieu d’un canyon.


Vue depuis Google Earth. L’unique taxiway est dans le prolongement de la piste pour mener au petit parking. C’est un peu oblique, aussi. C’est un peu sauvage.


Arrivée dans le canyon. On ne va pas tarder à plonger pour rejoindre la verticale de L41.


Verticale, on tourne pour rejoindre le vent arrière main droite piste 3.


Le doigt sur le bouton d’émission de la radio. Auto-info sur 122.9.


Début du virage en base main droite pour la piste 3 de Marble


Je suis concentré sur ce qui se passe devant. Pas le temps de regarder à droite et à gauche…


… Mais les caméras à bord enregistre la vue de gauche en courte finale… Des canyons partout…


… et la vue de droite… C’est mal pavé !


Finale piste 3…


… et la courte finale


L’impression de rouler sur une route et pas une piste. Au bout de la piste… Le taxiway qui part vers la droite. Je vous rassure la piste est bien droite.


Whaou ! Il y a un monde fou au parking ! C’est la cohue !


La trace GPS du vol entre Page et Marble Canyon (depuis Google Earth).

Une fois l’avion parqué, le pare-soleil mis en place sur le pare-brise, c’est à dire une carte qu’Antoine a acheté en souvenir, nous nous dépêchons de traverser la rue pour aller au restau. avant 11h00 et sa fermeture.


$5 pour un mono-moteur… que nous ne paierons pas car nous aurons consommé à l’auberge d’en face :wink:

Puis, nous allons à pied au Navajo Bridge qui enjambe (à deux jambes) le Colorado. Séquence “touriste”.

La journée n’est pas finie. Notre plan est d’aller dormir à Sedona, AZ. Ce n’est pas loin, mais on a un peu de route et si on veut aussi profiter de Sedona, il faut y aller. 1h30 de vol devant nous avec encore un bout de Grand-Canyon, hors corridor cette fois-ci.


Avant de s’engager sur la piste, on a cette impression d’une piste courbe :wink:

Avec les 1100 mètres de piste, la petite composante arrière de vent, on re-re-vérifie les performances attendues pour notre Cessna. Et comme prévu, même avec pratiquement les plans et comme nous ne sommes pas à masse max (2 à bord et un peu de bagages), ça passe large de chez large !

Maintenant que je vous ai montré Marble Canyon, revenons en arrière sur le début de la journée. Marble, c’était juste le matin et le (petit) déjeuner. La journée a démarré autrement. Et elle ne s’arrête pas à Marble Canyon !

Le réveil est matinale, comme tous les réveils de Farwest. Notre quartier de bungalows du Goulding’s Lodge est calme et seuls quelques voitures de locaux et un ou deux cars de touriste animent la zone. Sur la terrasse de notre bungalow de Farwest’iens (coincidence, on nous attribue le numéro 443 comme l’année dernière), je profite des rayons du soleil pour me réchauffer et déjà construire ma Situation Awareness du terrain. Non, je plaisante. Il n’y a pas un chat. Et comme toutes les autres fois, où je suis venu, je ne verrais un autre avion. Voilà encore une superbe journée qui s’annonce !

Malheureusement, c’est aussi le jour où Joël & Jean-Marc doivent déjà rentrer vers San Diego. Le Farwest’19 à deux machines se sépare aujourd’hui. Le Piper PA28 rejoindra San Diego ce soir en faisant un stop fuel/pipi à Lake Havazu (KHII). Antoine et mo, allons profiter des quelques jours qui restent devant nous. Après un petit déjeuner frugale à base de Chips Ahoy! et de café, nous appelons le desk et un Van vient nous chercher, nous amène au checkout et nous dépose au terrain en quelques minutes. Il fait grand beau, la météo est splendide et il ne fait pas trop chaud en ce milieu de matinée.

Et nous avons tout le temps devant nous. C’est l’occasion d’arpenter la piste nouvellement asphaltée. Nous sommes les seuls au monde. UT25 rien que pour nous. Nous en profitons. Jean-Marc est aussi surpris par la largeur de la piste de Monument. Les indications sur l’A/FD indiquent 75 pieds ou 23 mètres de large. A l’œil, cette piste ne fait pas 23 mètres ! Ni une, ni deux Jean-Marc se lance alors dans le relevé des dimensions de la 16/34 :wink:


La cabane abritant les toilettes affichent les bonnes dimensions de la piste, tout comme le site web du Goulding’s Lodge


Le N4255T décolle piste 34 à Monument Valley en direction de San Diego. Au revoir ! A très bientôt !

Alors que le PA28 se dirige maintenant tout seul vers la côte ouest, nous avons donc décidé d’aller à Marble Canyon. En chemin, nous referons le plein à Page car après Marble notre plan est d’aller dormir à Sedona, AZ. Airport in the Sky. Une grosse 1.5 de temps de vol, mais comme 1. Nous sommes loin à 2 passager de la masse max et pouvons mettre 40 gallons (les pleins) 2. Bidon plein cœur léger comme dit le proverbe !


Antoine fait les essais moteur du N4975F dans un décor de rêve. Expérience exceptionnelle !


Les pieds sur les freins… Plein gaz et 1 km de piste vous emmène partout.


Dans la montée initiale après le décollage de Monument Valley


On repasse encore par le lac Powell


Encore une splendide finale 33 à Page, AZ.

Les lecteurs de ce blog le savent bien. Ce n’est pas mon premier Farwest. A chaque nouvelle itération, il y a forcément des destinations que je re-visite. Avec énormément de plaisir, comme Monument Valley bien sûr, et parfois un peu contraint et forcé comme… Bakersfield cette année. Avant de partir pour ce Farwest je m’étais m’appliqué à faire la liste des terrains que j’aimerais voir de plus près parce qu’ils sont spectaculaires ou mythiques ou bien parce que j’y ai volé virtuellement, devant mon PC avec Flight Simulator. Dans ma Bucket List, il y a :

  • TwentyNine Palms KTNP : parce que la scène de l’éditeur éponyme est un must-have sur FSx/P3D et que j’ai fait des dizaines de tour de piste là-bas… virtuellement !
    - Marble Canyon L41 : parce que de Marc-Olivier à Antoine G., tout le monde me dit qu’il faut que j’aille à Marble avec sa piste étroite finissant en taxiway courbe, le tout dans le Canyon. Et Marble est à 5 minutes de vol de Page, AZ.
  • Furnace Creek L06 : parce que sous le niveau de la mer et toujours sur mon chemin
  • Kern Valley L05 : pour son approche tordu en arrivant par le lac Isabela
  • Oceano L52 : parce qu’Antoine G. d’Heading West n’arrête pas de m’en parler et qu’un tour au bord de la mer fait toujours du bien.
  • Agua Dulce L70 : à cause de la scène d’Orbx dans un petit coin de Californie
  • Catalina KAVX : parce que la piste vient de re-ouvrir

Et pour ceux qui voudraient comparer avec le virtuel, il y a quelques semaines avant de partir pour ce Farwest’19, je mettais entraîné en faisant un vol assez similaire avec Prepar3D. C’est à voir ou revoir sur mon blog : Du virtuel au réel: De Page vers Marble Canyon en passant par Horseshoe Bend

Bien sûr, nous n’avons pas pu tout faire dans ce Farwest. Parce que je n’était pas tout seul et parce que la météo et l’envie du moment en a décidé autrement !

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Merci beaucoup Vincent pour ce partage qui fait rêver :star_struck:

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5ème jour : on finit la journée avec Sedona, le classique


Décollage de Marble Canyon. Tout droit… c’est Sedona !


Départ de Marble. Montée tranquille dans l’axe pour prendre de l’altitude… puis prise de cap vers Sedona

Notre journée n’est pas terminée. Marble est mémorable. Mais il nous reste encore un peu de chemin pour rejoindre, plus au sud, une étape mythique de Farwest : Sedona (KSEZ).


La route enregistrée par le GPS entre Marble et Sedona

Son aéroport “In the Sky” (tout comme Catalina) est une des approches les plus connus. L’aéroport a été posé sur une colline au dessus de la ville. On arrive par le nord et on doit faire un circuit de piste au sud pour éviter l’agglomérations et les riverains ce qui nous amène… au dessus du relief. Et quel relief ! La première fois que je suis venu en 2008, je n’y croyais pas : “on va pas faire son vent arrière de ce côté, c’est pas possible, je dois me tromper, c’est trop mal pavé !”. Et je mettais intégré du mauvais côté. Une fois au sol, j’avais vérifié et vu que je mettais trompé. Toutes les fois suivantes, j’en avais alors profité. Si c’est par là qu’il faut passer, alors profitons du paysage.


La trace GPS de l’intégration dans la circuit de piste, main gauche piste 21

Ca c’est pour la partie vent arrière. Mais il reste aussi la finale en 21 avec les turbulences générées par le relief. Notamment, ces petites collines sur la courte finale.

C’est ici que je travaille mes approches à plan fort :wink: Garder de l’énergie et comme à St-Barth, arriver haut mais toujours en maîtrisant la vitesse, bien sûr. Mais aujourd’hui, ce sera le plaisir d’Antoine. Il est le commandant de bord sur cette branche…

… enfin presque. Je fais le départ de Marble et cède le rôle de CDB dès le début de la croisière. Je suis encore surpris par la précision du GPS (et des autres système de positionnement par satellite) lorsque l’on regarde sa trace sur Google Earth. Sur l’image suivante, on voit la mise en route avec un tas de positions plus ou moins précises, le petit roulage pour nous éloigner d’une zone dirty et pouvoir faire nos essais moteurs hors de tout gravier. Essais-moteur… Et aussi gestion de la mixture, car il commence à faire chaud et nous sommes à 3’715 pieds. Avant les essais magnéto… Freins… dégagé derrière… tout dans le vert… plein gaz… on constate les tours… on tire doucement la mixture… on regarde comment les tours évolues… On surveille l’EGT… Quand on atteins le pic EGT et/ou le maximum de tour… On re-enrichi (on en remets un peu). Et voilà.


Le parking de Marble, le restaurant et le Navajo Bridge


Après le Grand Canyon et avant Flagstaff, le décor est plus monotone. On retrouve ces grandes tranchées dans le décor. On dirait un bug de Flight Simulator et pourtant c’est comme cela en vrai.


Sur notre route vers Sedona, nous ne sommes pas obligés de passer par les corridors VFR du Grand Canyon


Même si on est pas dans un corridor VFR, le spectacle est splendide !


La trace GPS sur fond de Google Earth


La partie à l’est du Grand Canyon est spectaculaire aussi

Alors que nous faisons plein sud vers Sedona, LA Center nous appelle. Je suis à la radio. “Are you familiar with the Grand Canyon Special Air Space ?” et moi de répondre “Yes, we are” :wink: Farwest’iens un jour… Farwest’iens toujours !


La route en ligne droite entre Marble Canyon (L41) et Sedona (KSEZ)


a trace GPS sur fond de carte SFRA Grand Canyon. On est bien en dehors des zones interdites de survol.

Avoir un récepteur ADS-B permet d’afficher sur nos applications sur tablettes de nombreuses informations. On avait déjà les METAR/TAF, une vue animée d’un radar météo, les TFR et les trafics. Depuis août de l’année dernière, on peut aussi recevoir des alertes météo, le sommet de la couche (Cloud tops), des Airmet graphiques, la présence et les prévisions de givrage, les impacts de foudre, les turbulences. Pour plus d’info, je vous renvoie à cette article de l’AOPA.


Le menu avec les nouvelles informations recevable en ADS-B.


Que le spectacle de l’arrivée à Sedona commence ! Antoine aux commandes.


Nous allons rejoindre le début de vent arrière main gauche


Un petit virage à gauche pour rentrer dans le vent arrière


L’incroyable vue vers l’avant lorsqu’on rentre dans le vent arrière


La trace GPS de la base et de la finale


Fin de vent arrière, on regarde vers l’extérieur… Le relief est impressionnant. Lorsque l’on regarde vers le bas et que l’avion est en base… Blurps ! Ou plutôt “Whaouuu !”

Les avions à ailes hautes sont fantastiques pour profiter des paysages de ces Farwest. Bon, il y a tout de même ce hauban sur beaucoup de photo. La prochaine fois, on prendra un Cardinal :wink: L’autre inconvénient des ailes hautes, c’est la visibilité en virage. Comme on le voit sur la photo suivant, Antoine cherche du regard la piste dans son dernier virage.


Dernier virage pour Sedona


Dernier virage piste 21


Finale 21… La colline est juste en dessous, les turbulences aussi.


Courte finale 21, Antoine bataille avec les turbulences


Piste dégagée, trouvons une place pour la nuit au parking


Et comme à chaque fin de vol, on sécurise la machine, on emporte les bagages dont on a besoin et on file à l’hôtel !


Prêt pour aller se promener à Sedona ?

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6ème jour : allons explorer ce terrain que l’on connait si bien sur FSx/P3D

Se rendre sur un aérodrome juste parce que vous le connaissez bien sur Flight Simulator est quelque chose que je fais depuis longtemps déjà. Palm Springs ou Monterey, la première fois, a été motivé aussi parce que la scène d’Orbx est troublante de réalisme. Bon, OK, Monterey est aussi sympa à visiter. Souvent, je retourne aussi en virtuel sur les terrains de Farwest réels. Aujourd’hui, nous sommes à Sedona et il nous reste plein de terrains à explorer sur ma liste. Dont certains sur la Bucket List 2019 (voir la fin du récit de Marble Canyon
). Par contre, aller sur un terrain au milieu du désert sur lequel, il n’y a (a priori) rien… est quelque chose qui surprendra toujours Antoine :wink: Nous nous concoctons un programme pour la journée au gré des terrains que nous avons envie de faire. Vive les Farwest ! Cap à l’ouest vers un terrain de ma BuckList : Twenty Nine Palms (KTNP). Ce sera ma branche.

Tout est vraiment rodé maintenant avec Antoine. En fonction du commandant de bord de la branche du jour, l’un fait la prévol, l’autre le chargement, le troisième (euh non…) vérifie l’huile et fait les purges… etc… Tout le vol est planifié ensemble pour aller plus vite. Avec les tablettes et une connexion Internet, nous avons tout depuis un seul équipement.


Comme tous les matins, on charge la bestiole. Au parking de Sedona. Je fais aussi le tri entre les affaires propres et les affaires sales qui restent dans l’avion pour m’éviter de trimbaler une grosse valise.

Ensuite, Antoine fera Big Bear (L35) qu’il ne connait pas et je finirais par une longue ligne droite de 2 heures pour nous amener sur la côte : San Luis Obispo (KSBP). Au plus près d’Oceano (L52, qui est trop risqué pour nous, simple VFR et qui peut être recouvert du brouillard maritime comme Half Moon Bay.


10h00 du matin. Bonne humeur pour une splendide journée d’aviation qui s’annonce !


Alignement piste 21, dans l’incroyable paysage de Sedona.


Décollage de Sedona, Airport in the Sky, sur sa colline.


A peine parti, nous croisons des trafics à l’ADS-B


Bonne humeur aussi à bord du 75 Foxtrot en croisière à 8’500 pieds

Avec une centaine de nœuds de vitesse sol, la traversée du désert est ennuyante. On est avec LA Center, l’avion est trimé, il vol droit, on a du Flight Following, tout est dans le vert. On scan la planche de bord, l’iPad à la recherche de trafic ou de quelque chose d’anormal. Mais rien. Alors je prends mon téléphone et poste une image sur Facebook. Et même à 9000 pieds, j’attrape de la 4G. L’upload se passe à la vitesse de la lumière. Surpris. Alors je déclenche un peu sans y croire un appel Facebook (ou WhatsApp me rappelle plus) vidéo avec Jérémie B. (prochain Farwest en août). Et surprise ! La communication s’établie et je reçois l’image vidéo. Il est au clubhouse des Alcyons, c’est la fin d’après-midi pour eux… Il nous vois à bord alors que je fais un panoramique avec mon téléphone. Nous entamons une conversation vidéo de quelques minutes alors que nous sommes au milieu du désert, à 8’500 pieds dans notre Cessna aux US et lui à St-Cyr !


Survol de Lake Havazu en route vers KTNP


|Entre Sedona et Twenty Nine Palms… Il y a pas mal de désert.


L’A/FD tel que présenté par Foreflight dans l’onglet Airports.

122.8. On entends d’autres trafics faire leur auto-information sur la fréquence. Personne a priori sur le notre. LA Center nous a averti d’une zone hot (Sundance MOA) que j’évite précautionneusement. Un peu de relief dans la descente, on s’attends donc a peu de turbulence. Et je me remémore la présence d’oiseaux sur la scène FSx/P3D et du vent de sable qui est simulé. Antoine précise “Si on pouvait éviter de voir l’un et l’autre, ce serait bien”.


Je fais mon auto-info sur 122.8, mais il n’y a pas un chat.


Le vent est calme. J’ai envie de me faire la 26. J’ai souvenir de m’y être posé.


Intégration… un peu bizarre à Twenty Nine Palms


… et je file vers le vent arrière main droite de la 26…


Longue finale 26.


Courte finale 26, KTNP, 29Palms… Avec une composante arrière. Encore un atterrissage loin de la perfection.


Le grand triangle jaune (à gauche sur l’image) montre bien la composante de vent arrière. J’ai encore dû mal lire la manche à air durant la reconnaissance verticale !

Au roulage, je retrouve… mes marques. Une sorte d’impression de déjà vue. “C’est comme dans le vrai” annonce-je comme un lapsus ! Même si encore une fois, c’est le manque d’activité et d’animation qui change d’avec le virtuel. La scène de TwentyNinePalms a le défaut (ou l’avantage) d’avoir beaucoup de personnages animés : un mécanicien sur le parking, un autre sur un BizJet dans le hangar, un pilote qui tourne en rond près de son avion…

Aujourd’hui, il n’y a pas grand chose pour animer la plateforme réelle. Je cherche aussi du regard les semi-remorques que je vois passer sur l’highway.


Le 75 Foxtrot à la pompe. Ils ont cassé le panneau Chevron !


La définition d’une plateforme déserte. Rien. De Rien. Et la chaleur !

Et si l’on comparait maintenant le réel avec Prepar3D et la scène de 29Palms ? Voici des collages avec une photo réelle et une situation (approchante) depuis Prepar3D. Les angles de vue sont difficilement reproductible dans le simulateur du fait de la prise de vue réel avec un angle FishEye de la GoPro.

C’est classe de comparer le rendu du simu avec la réalité. On s’y perd un peu parfois s’il n’y avait pas les textures au sol moins granuleuses dans P3D que dans la réalité.

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Comme je l’indiquais sur un fil de discussion sur le forum d’Orbx, avoir pratiqué la scène des dizaines de fois te rends presque familier des lieux lorsque tu t’y rends pour la 1ère fois. Mais ces captures d’écrans de comparaison montrent tout de même de grosses lacunes. Le relief est souvent moins précis, la taille des objets parfois, la luminosité, le manque d’objets (nombre de pylones, de cônes…) et forcément la richesse des détails. C’est 10 fois mieux qu’il y a 10 ans et dans 10 ans ce sera encore mieux. Mais, il manque tout de même beaucoup de chose… encore.

6ème jour : Pitstop et déjeuner à Big Bear

Changement de commandant de bord pour cette petite branche d’à peine 50 nm pour moins de 30 minutes de vol. Mais elle n’est pas si anodyne que cela. La distance ne faisant pas la difficulté. Après avoir profité de… euh… enfin… après 29Palms, nous allons déjeuner à Big Bear. Le terrain de montagne situé à presque 2000 mètres avec son approche sur le lac (ou pas). L35 est aussi un terrain très connu sur Flight Simulator, mais là ce ne sera pas une première fois loin de là. Alors je laisse le plaisir du pilotage (et du log si on peut appeler ça un plaisir) à Antoine.


Antoine pre-flight le Cessna à 29 Palms (KTNP)

On ne peut pas dire qu’il y a énormément de monde en l’air. Nous sommes un vendredi, il fait beau mais la fréquence d’auto-info de Big Bear n’est pas surchargé. Par contre, pas de chance, mais un avion part exactement par la route opposée à la notre. Grâce encore à la réception ADS-B (ADSB-IN) avec le récepteur Stratus et l’application sur iPad, nous “voyons” la position du trafic (ici N602YM) et le différentiel d’altitude avec notre propre avion : 1’700 ft plus bas.


La carte montre en un clin d’œil la fréquence de l’AWOS, l’altitude de 6’752 pieds du terrain, la fréquence d’auto-info 122.725 et un circuit main droite (Right Pattern) pour la piste 8


L’AWOS nous indique “Wind Calm”, nous choisissons la piste 26 et rejoignons la base 26 main droite.


Ce qui reste de Baldwin Lake en arrivant sur une sorte de base main droite pour la piste 26


La trace GPS de l’arrivée sur Big Bear


Le regard du pilote qui capture la piste


“C’est superbe !” clame Antoine.


Arrivée sur Big Bear vue depuis Google Earth avec la trace GPS


On cherche une place de parking


Déjeuner au restaurant de l’aérodrome (The Barnstorm) : du très bon gras américain.

Big Bear bénéficie d’une superbe scène sur FSx/P3D. C’est Turbulent Designs qui l’a réalisé et elle est disponible depuis quelques semaines aussi via Orbx. Je ne résiste donc pas, de retour à Paris, à faire des captures d’écran comparatives :


Ah ! Les couleurs du Baldwin Lake ne ressemble pas. Mais il est difficile d’en faire le reproche au développeur !


Courte finale. Le relief semble moins imposant sur le simu.


Le Robinson 44 rouge du Tour Operator local est bien présent !


Au parking, presque comme d’habitude, il y a plus d’avions sur le simulateur que dans la réalité :wink:

Une pratique régulière de Big Bear et de sa scène spécialement développé sur simulateur, tout comme 29 Palms notre étape précédente, permettent d’arriver dans le réel avec l’impression de connaître le coin. D’être déjà venu. Beaucoup de détails permettent de raccrocher le réel à ce qui a déjà été vécu au simulateur : les taxiways, les zones de végétation et urbaines, la position du relief, la présence du lac en arrivant par la 26 n’en sont que quelques exemples. Malheureusement, lorsque l’on mets la virtuel juste à côté du réel sur une capture d’écran statique les différences deviennent flagrantes. La colorimétrie est forcément différente car même en gérant 4 saisons, la variété des couleurs dans le monde réel est difficile reproductible avec les technologies de 2019 sur un simulateur sur PC. Il manque toujours un détails lorsque l’on cherche à coup d’analyse de pixel : il manque un pylône, il y a moins d’arbres ici ou là, le marquage au sol est trop propre, tel ou tel bâtiment a une peinture trop neuve… etc… Au final, ces images desservent l’excellent travail des développeurs avec les contraintes techniques de nos matériels en 2019. C’est mieux qu’il y a 10 ans et dans 10 ans ce sera encore mieux ! Cela montre aussi qu’avec du bon matériel, de bons compléments (addon pour FSx/P3D), on peut s’entraîner pour un coût dérisoire. Et une fois dans le réel se faire énormément plaisir.

6ème jour : dernière partie. Allons voir les Boeing 737 MAX de Southwest

“On en a pour une trotte”. C’est ce qui se dit alors nous sommes établis en croisière. 8’500 pieds. En route vers San Luis Obispo. C’est bien de visiter de nouveaux terrains, mais il faut tracer un peu notre chemin. Nous voulons retrouver la côte Pacifique. Profiter de l’avion comme moyen de transport. La météo le permet. Depuis le début et avec ma Whishlist, nous sillonnons donc la Californie.


Antoine au nouveau fuel island de Big Bear

Nous repartons de Big Bear (L35) vers l’Est pour retrouver Oceano (L52). Un terrain dont m’a beaucoup parlé Antoine G. d’Heading West… et que j’ai toujours évité. Va donc savoir pourquoi. En fait, c’est plutôt San Luis Obispo (KSBP) - à 5 minutes de vol d’Oceano - car ce dernier ressemble un peu à Half Moon Bay pour ceux qui connaissent et qui ne sont que VFR comme moi : on peut s’y retrouver coincé par la brume de mer en un claquement de doigts.


Oceana (L52) est juste à quelques nautiques au sud de San Luis Obispo (KSBP)

Etre “coincé”, ce n’est pas ce que nous voulons. Alors on vise un terrain un peu dans les terres, plus vite dégagé et protégé par un peu de relief de la brume maritime. On trouve un FBO (ACI) et une voiture de location (Hertz), on finit notre Hamburger (bien gras) du restaurant de Big Bear, on remets 3 fois rien comme essence dans le 75F (“bidon plein cœur léger” dit le proverbe), on vérifie et on re-vérifie le chapitre 5 (Performance) de l’avion au condition du jour (Big Bear est haut, on est en Californie)… et enfin on s’envole !


Le Cessna 172 d’A2A avec la livrée N4975F au point d’arrêt de la 26 sur la scène de Turbulent Designs/Orbx

Ah non. Avant, on établie le contact avec les autochtones pour avoir des conseils de locaux sur un départ vers le Nord Ouest. Un monsieur derrière le comptoir de vente des tours en hélico (le R44 rouge du parking), me conseille de “passer par Fawnskin en suivant le saddle après l’observatory”. Je décrypte le tout avec quelques questions et ENFIN, nous nous retrouvons aligné, j’applique la puissance, et l’avion décolle comme une plume malgré les 8’400 pieds d’altitude densité clamée par l’AWOS. Il y a un peu de vent pour nous aider et il ne fait pas chaud. Juste en dessous de 20 degrés. Condition parfaite pour Big Bear et nos moteurs à pistons.


Comparaison Prepar3D + scène de Turbulent Designs/Orbx et la réalité

Juste avant, au point d’arrêt, c’est vraiment pas de chance. Je me faisais un plaisir de lire la Density Altitude sur le panneau d’affichage dynamique… et là c’est le drame. Le panneau est en panne ! Avec Prepar3D et la scène de Turbulent Designs v1.17 distribuée par Orbx, en bidouillant avec SODE et les fichiers de la version de Turbulent, le panneau fonctionne. Le virtuel marche mieux que le réel ! Un comble !

En plus, les deux panneaux (avertissement et le DAD) sont mal placés. Ils ne sont pas si près du point d’arrêt mais bien proche de la zone des essais moteur. Lorsque l’on se mets à chercher des différences, on les trouve.


Trace GPS du départ de Big Bear et passage par la petite vallée à droite qui mène pile poil vers notre destination.


200 nm. 1h50 de vol. ZZzzzz ZZZZZZzzzzzzzzz

Nous sommes début mai. Les Boeing 737MAX sont toujours groundés. La compagnie Californienne “Southwest” stocke les siens à Victorville (KVCV). Antoine et moi avons lu ça quelque part. Nous sommes en croisière avec XXXXXX et en regardant la carte, je vois Victorville à quelques nautiques au nord de notre route. Et si on allait faire quelques photos ? Ni une, ni deux, petit virage à droite et le Flight Following nous appelle : “Vous allez bien à San Luis Obispo ?”. Certainement que notre route qui dévie et pointe vers le nord (vers Edwards) a attiré l’attention du contrôleur. Merci pour la surveillance. C’est rassurant. “Oui, on va juste faire un ou deux tours au dessus de Victorville, même altitude et on reprendra notre route ensuite vers San Luis Obispo”. “Roger” nous répond-il. Y-a vraiment pas de quoi en faire tout une histoire (sur un blog) :wink:


Victorville avec son cimetière d’avions et son parking bien rempli


Notre ligne droite vers San Luis… est rompue par ce détour sur Victorville :wink:


Presque 40 Boeing 737 MAX de Southwest stocké sur la ramp Est de Victorville.

Juste à côté de Victorville, il y a aussi la zone de stockage du scandale Volkswagen. Tous ces véhicules diesel victimes du Diesel Gate. Moins impressionnant vu du ciel. Il y a 37 zones de stockage comme celle-là pour au total 300’000 véhicules retirés du marché US.


Une des 37 zones de stockage des Volkswagen diesel retirées du marché américain.

Les navigations en ligne droite, c’est long :wink: En plus quand on du vent dans le pif, c’est encore plus long. Et quand on sait s’il faut monter ou descendre… et dans notre cas en vol, nous avons les vents selon les altitudes, on a rien à gagner à monter… ou à descendre. Il faut juste subir le vent :wink:


Les vents selon les altitudes reçus en vol avec le récepteur ADS-B. Foreflight présente pour chacune des altitudes, la force et la direction du vent, le temps total de la navigation et la consommation estimée de carburant. Tout ça, en vol.

Les NOTAM de San Luis Obispo nous avait un peu occupé au départ. Il a fallu jongler avec les heures UTC et les périodes présentées par le NOTAM. Et autant ne pas se tromper, car on parle de la piste principal de San Luis Obispo. Histoire de ne pas être ridicule après 1h30 de vol et s’entendre dire que le terrain est fermé, même s’il y a une piste (beaucoup) plus petite.


Runway 11/29 closed !!

Le NOTAM en question, est plus lisible présenté par Foreflight : “Runway 11/29 closed Thursday-[satellite, Saturday] 0730-1200 May 02, 2019 0730Z to May 04, 2019 1200Z.” Après d’intenses :wink: réflexion, nous comprenons et sommes sûr que des travaux ont lieu la nuit :wink:


Trace GPS de l’arrivée sur San Luis Obispo

Passé le relief, la descente se fait en mode "banzai"vers San Luis, un p’tit 130 kts au badin. Très opérationnel, presque sans moteur, sans pousser la bête. On file vraiment tout droit autorisé sur la Straight in 29. On peut pas faire plus simple. Pas de prise de tête. Tu files tout droit sur le terrain. Le contrôleur te dit de faire comme tu fais et en très très longue finale (+ de 10 nm), il t’autorise à l’atterrissage.


Descente sur San Luis Obispo

Un coup d’oeil sur la tablette, et on arrive même à identifier le traffic ADS-B, l’Embraer Jet c’est “Skywest 5737”.


“Wind 310 at 14”. La tour me redonne les vents sans que je demande rien.

Je dégage par la droite sur un high speed taxiway Foxtrot. C’est direct vers la tour. Sur les nouveaux terrains + ou - inconnus, nous avons l’habitude de “savoir” maintenant où il faut aller. Merci à ForeFlight. On est très loin des cafouillage des premiers Farwest. A droite. Le FBO ACI. Il y a juste un paquet de machines et je me demande 1/2 seconde comment on se gare. Et hop, une golfette avec le marshaller est là. Simple. Efficace. Nous paierons $12 au FBO pour le stationnement sur leur parking pour la nuit.


Piste dégagée. Un restaurant, un parking, une tour de contrôle. On dirait une scène de Flight Simulator


C’est trop facile avec Foreflight. Le FBO est géolocalisé sur le diagramme de l’aéroport.

Je partage juste après la vidéo de l’arrivée, sans montage. La descente, l’atterrissage, je dégagement et le parking avec le Marshaller :

Retour en arrière. Il y a 11 ans, je me posais pour la première fois à San Luis Obispo. Le 1er Farwest. C’était aussi mon premier atterrissage en tant que commandant de bord sans CFI, mais avec Florent G. C’était Farwest 2008. Nous ne savions pas où nous garer et nous avions dégagé vers la tour à la recherche du Duchess, l’appareil dans lequel était Marc-Olivier. Un peu au hasard, un peu perdu. Éberlué par l’expérience de ce 1er vol qui nous avait amené au dessus de LAX.


Octobre 2008, FW08 avec Florent. Même avion. Même terrain. Autre ambiance. Même plaisir, mais beaucoup plus d’émotion il y a 10 ans !

En 2019, l’ambiance est un peu différente. Le marshaller qui s’approche de nous, le moteur juste coupé, me demande si j’ai besoin de quelque chose. “We’ll stay for one night and I’ve booked a car”. Quelques minutes plus tard, il revient avec la voiture. Et le cérémonial quotidien reprend : on sort les bagages, on charge la voiture, on Waze la destination et hop.

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