De Monterey à Concord en passant par le Golden Gate

(Vincent BAZILLIO) #1

Continuons ces petits branches pour se promener au plus près du réel dans l’ouest Californiens. Ces vols sont pour moi aussi l’occasion de manipuler et m’habituer au maniement de mon outil de navigation Foreflight sur iPad. En France, j’utilise beaucoup Skydemon, alors lorsque des vols sont prévus aux US, il faut aussi s’habituer à l’outil que j’utilise là-bas. Et comme je n’embarque plus de carte papier depuis plusieurs années, j’ai intérêt à ne pas cafouiller à l’application électronique.

Je choisi de partir de Monterey (KMRY) et du FBO Monterey Jet Center. Je prévoie de remonter la côte en restant sous la classe Bravo. Pour cela, j’utilise extensivement la carte FLY qui est au dos de la 1/250 000 de San Francisco :

Cette carte est un peu original pour nous français. Elle indique avec ces grosses flèches bleu, comme des flux de circulation les trajectoires et altitudes à emprunter pour éviter de rentrer dans les espaces (Bravo) de gros terrain internationaux. Ici, on va faire le tour de la baie de San Francisco, par la côte ouest, de Half Moon Bay, jusqu’au Golden Gate puis remonter vers Concord Buchanan (KCCR). Si on ne veut contacter personne, on approche d’Half Moon Bay en dessous de 6’000 pieds, puis après Half Moon Bay on descent sous 4’000 pieds, puis il y a une petite baïonnette à faire pour descendre sous 2’000 pieds car on est pile-poil dans l’axe des départ de KSFO s’ils sont en 28 :

Après, on peut remonter sous 3’000 pour passer au dessus du Golden Gate

Si on veut, on peut aussi passer tout droit (les flèches creuses de couleur magenta). Il y a une procédure (transition) qui s’appelle “Coastline VFR Transition”. Mais cette route nécessite une clairance. Et ces échanges avec le contrôleur ne sont pas reproductibles sans FSx/Prepar3D.

La route vue depuis Foreflight avec le mode “NavLog” en haut :

… et le log de navigation automatique généré par Foreflight… que je n’utilise pas … :

On ne change pas une équipe qui gagne. J’enfourche mon fidèle destrier, N4975F. Il vient de récupérer une toute nouvelle texture en bien meilleure résolution qu’auparavant. Merci à son auteur ! C’est toujours l’A2A C172 Trainer :

Nous serons deux à bord. Je fais les pleins et on a un peu de bagage. N4975F est un 180 chevaux et on est loin de la masse max. Comme dans le réel, je repars de Monterey Jet Center. La scène est celle d’Orbx KMRY :

Je rentre grossièrement une route dans le GTN 650 de bord. Histoire d’avoir une sorte de back-up et des estimées grossières :

La clairance de roulage m’amène jusqu’au point d’arrêt Novembre de la 28 gauche. Je trace le cheminement en vert avec l’outil d’annotation :

Roulage à Monterey avec ces bâtiments caractéristiques :

Au point d’arrêt, je patiente 10 bonnes minutes. Ultimate Traffic Live est sympa pour re-créer une ambiance, mais du coup on poireaute ! :

Je surveille les arrivées depuis Foreflight. Cela permet de comprendre la clairance du contrôleur qui me demande de patienter au point d’arrêt. On sait pour combien on en a encore :wink: :

Puis, il est temps de s’élancer. Il y a du FEW vers 2’500 pieds. On virera à droite après l’envol :

Virage à droite pour la route vers Half Moon Bay :

Virage pris trop tôt, car les consignes moindre-bruit impose bien un virage après la côte ! :

Les nuages sont là et je slalome pour rester VMC :

Zoom, sur la très belle texture du N4975F qui vient d’être refaite :

Je laisse Santa Cruz au loin, tandis que je fait route vers le Nord dans la baie de Monterey :

Vue depuis Foreflight, en plein milieu de la baie de Monterey :

Verticale Half Moon Bay :

Si on regarde bien la carte, on se rend compte qu’on est visuel de KSFO, l’aéroport international :

Une vraie vue de Foreflight, d’il y a 4 ans. Il y a presque plus de trafics dans le réel qu’avec Ultimate Traffic Live, à moins que ce ne soit l’inverse :wink: :

Encore des nuages un peu plus loin alors que je coupe par les terres direct vers Half Moon Bay :

Et malgré la petite préparation, notamment sur le profil vertical, la vue de profil me montre que je ne suis pas descendu assez vite pour rester sur les trajectoires hors de la classe Bravo :

La Sutro Tower à Twin Peaks juste devant San Francisco :

Le lac Merced à droite et le Golden Gate Park à gauche. Tout est tiré au cordeau.

Et le Golden Gate s’annonce alors que je suis descendu sous 2’000 pieds :

Et quand on pense que tout cela est possible en vrai, sans demander de passe-droit, sans clairance, en VFR :

La Skyline de San Francisco avec le Oakland Bay Bridge et Treasure Island en son milieu :

Bientôt la verticale du Golden Gate :

La Skyline et le Golden Gat en 2016, vue depuis un Cessnouille :

… la météo et la classique couche de nuages bas nous a caché le Golden Gate, cette année-là :

Le Golden Gate en 2008, vu depuis le 4975F :

Allez, on laisse la baie derrière soit et tous ces points touristiques : le Golden Gate, Alcatraz, le centre de San Francisco :

Je remonte un peu pour passer le relief qui me sépare de Concord :

La clairance d’intégration est de rentrer par le vent arrière 32 gauche :

Dernier virage pour la 32 gauche :

L’approche sur la 32L est bizarre… On passe vraiment près de la tour !

Concord est vraiment un terrain compliqué pour le roulage, je n’y ai jamais été à l’aise. Comme je le fais maintenant, je trace en vert la route pour le FBO Pacific State Aviation :

Concord est un gros terrain avec beaucoup de trafics d’écoles :

La scène améliorée de Concord (KCCR) par Orbx NORCAL. C’est toujours mieux que rien… et surtout bien mieux que la scène par défaut de FSx/P3D ! :

Stationné au parking du FBO Pacific State Aviation :

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(Fred) #2

Merci pour ce récit et cette jolie promenade !

Je vole pas mal un peu plus au Nord, et le long de la côte il y a beaucoup de zones de réserves naturelles à prendre en compte également. Qu’il faut survoler à plus de 1500 ft pour la plupart de souvenir…

Entre les classes, l’axe de piste de SFO, les consignes anti-bruit et les réserves naturelles (et je dois en oublier) c’est clair qu’il vaut mieux bien préparer sa nav !
Parcequ’avec les grosse activités des installations du coin et la météo (qui semble souvent nuageuse dans ce secteur à basse altitude vu tes photos du GoldenGate) sans bonne préparation, tu dois avoir vite fait d’être en dehors de ton niveau de vol prévu car pas mal de trucs à gérer sur une petite distance.
Sans parler si tu perd un peu de temps à regarder le paysage sur le simulateur… :grin:

Merci pour la petite explication sur la carte FLY, je la vois dans SkyVector quelque fois mais je ne l’utilise pas car je ne connais pas encore. Mais du coup j’aurais un oeil plus attentif quand j’en recroiserai une.

C’est pas obligatoire d’avoir les cartes papiers ?
Tu n’embarques même pas la VFR du coin et l’installation d’arrivée au cas ou ?
Du coup, ça pèse pas plus lourd en tablettes et batteries de secours que des cartes papiers ?
Je crois que je prendrais tout en 4 exemplaires si je devais faire la nav sans carte papier à bord tellement je n’aurais pas l’esprit tranquille de tout mettre entre les mains de “la fée électronique”.
Une éruption solaire est si vite arrivée…^^

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(Vincent BAZILLIO) #3

Content d’avoir pu partager quelques chose sur la FLY :wink:

La réglementation US, est très claire. Il est complètement autorisé de voler sans carte papier. La réglementation - pour les vols privés d’aviation générale - n’impose même pas d’avoir un backup ni papier, ni électronique. Le bon sens par contre, impose de pouvoir gérer la panne de n’importe quoi :wink:

Mais au delà du format (électronique ou papier), dois-je préciser qu’il est obligatoire d’avoir des cartes à jour à bord ? :slight_smile:

Personnellement, je n’ai donc plus aucune carte papier depuis plusieurs années. J’ai bien sûr commencé à-la-carte-papier, puis petit à petit… Maintenant, j’ai 1 x iPad, 1 tablette Android et 2 x smartphones. Sans compter mon co-pilote :wink: Cela pèse peut-être plus lourd, et encore lorsque l’on parle de Farwest sur 4 ou 5 états, cela fait des dizaines de cartes. Mais c’est surtout beaucoup plus pratique en terme de mise à jour et de maniement bien sûr. Lorsqu’on maîtrise l’outil électronique, comme j’essaie de le faire (en toute modestie), on ne revient pas au format papier.

Tu te rappelle qu’il faut mettre à jour ses cartes (1/250 000, 1/500 000, carte d’aérodrome…) tous les 28 jours ? Avec les versions électroniques, c’est réalisé facilement en quelques clics (voir un clic).

Une source parmi tant d’autres : iPad legal briefing - what pilots need to know - iPad Pilot News

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(Fred) #4

Oui remarque pour des tours de plusieurs étapes ça pèse même moins lourd (souvenir d’une de tes photos ou on voit un lit je crois recouvert de piles de cartes pour l’expédition!^^).

Après je crache pas dessus, bien au contraire, c’est tellement plus détaillé et multi-fonction qu’une carte papier classique… Un gain de temps et de place monstrueux quand on maîtrise bien le logiciel aussi.
Puis c’est en live avec la météo et le trafic, de toute façon il faudrait la tablette pour ça aussi (pour bien faire).Tu as accès à toute sorte de carte, j’imagine aussi aux relevés topographiques pour trouver des routes dans les reliefs, etc…
Puis oui sans parler des mises à jour… en un clic ou deux depuis son fauteuil…

Et même économiquement, malgré les abonnements, vu tout les services que ça rend c’est finalement intéressant (à condition de s’en servir quelques fois dans l’année si c’est des abonnements d’un an…)

C’est bien pratique tout ces satellites en orbite tant qu’il sont fonctionnels!

C’était juste par curiosité sur la réglementation sur les documents obligatoires justement , au niveau des cartes de navigation.
Mais je vois que effectivement tu multiplies les plans de secours à ce niveau avec 4 appareils sur toi et le copilote qui doit être aussi équipé comme tu dis.

Merci pour ces infos toujours très intéressantes sur tes préparations !

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